Simone Menne ist die erste Frau in der Geschichte deutscher Dax-Konzerne mit der Macht, eine Milliarde Euro mit wenigen Worten zu vernichten. Am Mittwoch vergangener Woche überraschte die Lufthansa, deren Finanzchefin Menne ist, die Kapitalmärkte mit einer Gewinnwarnung. Eilig wurden Banken-Analysten zur Telefonkonferenz gebeten, damit Menne die Hintergründe erklären konnte. Es half nichts: Abends war das Unternehmen an der Börse statt neun Milliarden Euro nur noch acht Milliarden wert. In wenigen Stunden hatte die Lufthansa so viel an Börsenwert verloren, dass man davon Air Berlin sieben Mal hätte kaufen können.

Am Abend fühlte sich die 53-Jährige miserabel. Dabei ist Lufthansas Krise auch ihre Chance. Der bisherige Vorstandschef Christoph Franz hat sich Anfang Mai in die Schweiz verabschiedet, der neue ist abgetaucht. Erst im Juli will Carsten Spohr seine Strategie vorstellen. Also musste Menne als Finanzchefin – wie in Großkonzernen üblich – die Gewinnwarnung erklären. Geschadet hat ihr der Auftritt nicht.

Obwohl der Lufthansa schon lange Billig-Wettbewerber wie easyJet oder Ryanair auf der einen und luxuriöse wie Emirates oder Etihad auf der anderen Seite zu schaffen machen, hatte sich der Aktienkurs – bis zum Einbruch am Mittwoch – in Mennes zweijähriger Amtszeit auf knapp 20 Euro verdoppelt. Gerade ist die Frau der Zahlen von 2.000 Portfolio-Managern und Analysten zum "Finanzvorstand des Jahres" gewählt worden.

Am Mittwochabend, nach dem Tag der verbrannten Milliarde, konnten aber weder die Aktionäre noch die Analysten wirklich zufrieden sein. Menne traf sich mit ihren Vorstandskollegen, sie saßen bei einem Glas Wein auf der Terrasse des Lufthansa-Seminarzentrums in Seeheim-Jugenheim südlich von Frankfurt und schlossen dort einen Schwur. "Wir haben uns gesagt, jetzt erst recht", erzählt Menne.

Simone Menne gelingt in diesen Tagen das Kunststück, weder mit dem alten Chef zu brechen noch den neuen zu verärgern. Dabei stehen Franz und Spohr für völlig unterschiedliche Kulturen. Franz war nicht besonders beliebt bei der Belegschaft, weil ihm der Ruf des Kostenkillers vorauseilte. Spohr verkörpert für viele der 117.000 Mitarbeiter den tief verwurzelten Stolz und Nimbus von Europas größter Fluggesellschaft.

Dieser Widerspruch wirkt bis heute nach, und dort, wo er sichtbar wird im Zahlenwerk, muss Menne nun eine Brücke bauen zwischen dem neuen Chef und seinem Vorgänger.

Noch vor wenigen Wochen, kurz vor Ende seiner Amtszeit, bekräftigte Franz auf der Hauptversammlung die Gewinnprognose von bis zu 1,5 Milliarden Euro für dieses Jahr. Nun kassiert sein Nachfolger dieses Ziel. In diesem Jahr soll der Gewinn höchstens eine Milliarde Euro betragen, 2015 statt 2,65 nur zwei Milliarden. Bald wird Spohr nach dem Sparprogramm Score wohl ein weiteres verkünden.

Darauf hat Menne Belegschaft und Öffentlichkeit mit den jüngsten Zahlen vergangene Woche schon einmal eingestellt. "Wir hatten gehofft, dass wir Score erst würden beenden können, bevor wir neue, größere Maßnahmen anstoßen. Jetzt müssen wir diese Entscheidungen im beschleunigten Tempo vorziehen", sagt sie nun.

Für viele Menschen, die mit der Lufthansa zu tun haben, kommt das einer Drohung gleich. Der Konzern hat Mitarbeitern, Aktionären und Kunden mit dem Programm Score ohnehin schon viel abverlangt: Verwaltungen wurden geschlossen, Belegschaftsprivilegien gestutzt, Dividenden fielen aus. Die Piloten streikten so häufig wie nie. Auch die Kunden hatten es schon besser: Wer Lufthansa bucht, steigt immer öfter bei der Billig-Tochter Germanwings ein.

Nun wird die Lufthansa den jüngsten Sparkurs unerbittlich fortführen – und zugleich, wo immer es geht, höhere Preise für ihre Flüge verlangen. Das liegt vor allem am verschärften Wettbewerb, auf den die Lufthansa nur mäßig erfolgreich Antworten findet.

Mit der an Air Berlin beteiligten Etihad, mit Turkish Airlines und anderen drängen Airlines auf den Markt, die Langstreckenflüge deutlich günstiger anbieten als Lufthansa. "Wir sind immer noch gut ausgelastet, aber das zusätzliche Angebot drückt die Preise", sagt Menne. Lufthansa treffen die Angriffe besonders, weil sie ihre wenig profitable Flotte in Europa jahrzehntelang mit Überschüssen aus dem Langstreckengeschäft subventionieren konnte. Das ist nun vorbei.