Außerdem werden die Schiffe immer größer: 5400 Passagiere passen derzeit auf das weltgrößte Kreuzfahrtschiff in der Karibik, aber auch auf der Nordsee sind bis zu 4000 Gäste keine Seltenheit mehr. Schon deshalb ist das neue Terminal in Steinwerder so wichtig. "Der Standort eignet sich besonders für große Kreuzfahrtschiffe, weil wir dort genug Platz für den Wechsel von mehreren Tausend Fahrgästen haben", sagt Lutz Birke. Er ist der strategische Leiter der Hamburg Port Authority (HPA) und kennt sich in Sachen Logistik bestens aus. Das Terminal sei gut ans Straßennetz angebunden und habe bereits eine Kaikante.

Doch trotz der Euphorie birgt das neue Hafengeschäft auch Risiken – und wirft Fragen auf: Ist der Boom nachhaltig? Kann die Stadt die vielen Gäste überhaupt bewältigen? Und wer wird das alles bezahlen?

80 Millionen Euro soll der neue Anlegeplatz kosten. Wer die am Ende übernimmt, ist umstritten. Der Senat will von jedem Passagier eine Abgabe von 9,25 Euro verlangen. Unmöglich, finden die Kreuzfahrtlobbyisten. "Kein Gast wird bereit sein, diese Summe zusätzlich zu bezahlen", sagt CLIA-Chef Michael Ungerer, der auch die Aida- Reederei führt. Das neue Publikum lebt schließlich preisbewusst.

Vor allem aber ist das neue Terminal eine logistische Herausforderung: Oft müssen bis zu 8000 Passagiere ein- oder ausgecheckt und ihre Koffer verladen werden. Minütlich kommen Shuttlebusse, die Crew wechselt, und ein Heer aus Lieferwagen bringt Proviant und Frischwasser zum Schiff. Alles innerhalb weniger Stunden. Der Passagier soll nichts mitbekommen. Fahrgäste sind nicht so leicht abzufertigen wie Container.

Die Hafenbehörde will deshalb vom Hamburger Flughafen lernen, wie Tausende Fahrgäste aufgenommen werden können, ohne dass sich meterlange Schlangen vor den Schaltern bilden. Für das neue Terminal in Steinwerder wurden dafür zum Beispiel zwei getrennte Gebäude geplant, eines für ankommende und eines für abfahrende Passagiere. Außerdem sollen Pendelbusse zwischen Hafen und Flughafen für eine schnelle An- und Abreise sorgen. Über 90 Prozent der Schiffe, die nach Hamburg kommen, nutzen die Stadt als Start oder Ziel ihrer Kreuzfahrt. Für Hamburg ein großer Vorteil, weil diese Gäste oft schon früher anreisen und mehr Geld in der Stadt lassen.

Auch von Europas größtem Kreuzfahrthafen, dem in Barcelona, will Hamburg sich etwas abschauen. Vor wenigen Wochen haben die Städte eine Vereinbarung getroffen. In Zukunft wollen sich die Häfen noch stärker austauschen: Wie sieht das optimale Terminal aus? Wie kann man Stadt und Reedereien beim Tourismusangebot näher zusammenbringen? Welche Hafengebühren sind angemessen? Bei diesen Fragen, hofft HPA-Vorstand Meier, könne Hamburg von der Erfahrung Barcelonas profitieren. Schließlich plant er, Hamburgs Passagierzahlen in den nächsten Jahren zu verdoppeln.

Damit das klappt, hat der Senat Anfang Juni eine Initiative gestartet, die die Koordination zwischen den Akteuren der Branche verbessern soll und zeigen, welche Firmen bereits in Hamburg ansässig sind und in welchen Bereichen es noch Chancen für Neuansiedlungen oder Erweiterungen gibt. Das neue Terminal soll die Basis sein, jetzt müssen nur noch die Unternehmen nachziehen.

Denn noch steht der Erfolg der Kreuzschifffahrt in Hamburg auf etwas wackeligen Beinen – das weiß auch die Hafenbehörde.

Dort schaut man aufmerksam auf den Start der AIDAprima. Das neue Flaggschiff der Reederei soll von 2016 an wöchentlich vom neuen Terminal in Steinwerder aus auf Rundreise gehen. Erstmals wird damit ein Schiff ganzjährig von einem deutschen Hafen aus betrieben. An ihr wird sich zeigen, ob sich die Menschen auch im Winter für Kreuzfahrten in Nordeuropa begeistern lassen. "Die zukünftige Entwicklung in Hamburg wird sehr davon abhängen, wie diese Ganzjahresfahrten angenommen werden", sagt Hafenchef Meier. Nur wenn es gelingt, noch mehr Reedereien mit derartigen Angeboten in die Hansestadt zu locken, kann der Standort international mithalten.

Das neue Terminal ist deswegen auch erst einmal nur die nächsten 15 Jahre den Kreuzfahrtschiffen vorbehalten. Danach wird neu entschieden – je nachdem, wie sich das Geschäft entwickelt. Denn ein Risiko bringt jeder Boom mit sich: Was alle machen, will am Ende vielleicht keiner mehr tun.