Nur das Donnern der Eurofighter gibt den Passagieren in Rostock-Laage am Freitagmorgen vergangener Woche das Gefühl, am richtigen Ort zu sein, um von hier aus in den Urlaub zu starten. Das taktische Luftwaffengeschwader 73 fliegt hier Manöver und beweist, dass es sich bei diesem Ort um einen Flughafen handelt. Wenn die Kampfjets den Himmel freigeben, ist die Luft wieder vom Zwitschern der Schwalben erfüllt statt von Turbinenlärm.

Dabei gibt der Flughafen Zeugnis von großen Hoffnungen, die mit ihm verbunden waren. Auf der Startbahn könnte ein Jumbojet starten und landen, eine Million Menschen könnten in seiner Halle im Jahr abgefertigt werden. Doch seine Entwicklung fügte sich schließlich ein in die traurige Geschichte deutscher Regionalflughäfen. Sie handelt von stolzen Landräten und emsigen Bürgermeistern, die ihre regionalen Metropolen auf die Karte der Welt setzen wollten. Rostocks Flughafenmanager etwa halten tapfer an der Verbindung Rostock–Peking fest, auch wenn es pro Woche eigentlich nur ein paar Flüge nach München gibt, von dort kommt man dann ja weiter. Dem Flughafen hilft das nicht, er schreibt rote Zahlen wie die meisten anderen seiner Art.

Nach Recherchen der ZEIT haben allein die Bundesländer seit der deutschen Einheit weit mehr als zwei Milliarden Euro für die 21 größten Regionalflughäfen ausgegeben – und alle Airports haben eines gemeinsam: Sie verzeichnen verlässlich weniger als drei Millionen Passagiere im Jahr und können aus eigener Kraft kaum überleben. Die heimischen Kommunen und Regionen springen den Flughäfen regelmäßig bei. Für Zweibrücken etwa zahlte ein Zweckverband aus Stadt, Landkreis und Gemeinden mehr als 12 Millionen Euro, für Kassel-Calden gab der Landkreis für Neubau und Verlustausgleich sogar rund 19 Millionen Euro aus. Und in Rostock? Da flossen in den vergangenen Jahren allein vom Landkreis Verlustausgleiche in Höhe von mehr als 640.000 Euro pro Jahr.

Um zumindest Rostock-Laage aus seiner Misere zu befreien, müsste dessen im Mai kommissarisch angetretener Geschäftsführer Steffen Knispel schaffen, was keiner seiner Vorgänger geschafft hat: Er müsste mehr Menschen dazu bewegen, von Rostock-Laage aus zu fliegen. Viel mehr Menschen. Denn zur Tragik des Flughafens gehört, dass an diesem Freitag, an dem die Luft vom Zwitschern der Schwalben erfüllt ist, bereits urlaubsbedingter Hochbetrieb herrscht. Die zwei Anzeigetafeln für Abflüge und Ankünfte sind bis auf den letzten Platz belegt. Nur sind sie ziemlich klein. Fünf Linienflugzeuge starten, vier landen. Damit sind die Tafeln dann auch voll.

In Rostocks Terminal herrscht nach Abflügen Stille – niemand ist da

Um kurz nach 11 Uhr warten rund 60 Urlauber darauf, für ihren Flug nach Mallorca einzuchecken. Vor zwei Schaltern reihen sie sich auf, in kurzen Hosen und karierten Hemden, in bunten Kleidern und mit Sonnenhüten auf dem Kopf. Wenige Minuten später sind die Urlaubseuphorisierten verschwunden. Eine neuerliche Geisterstunde beginnt. Das Terminal liegt nahezu menschenleer da, selbst der Schalter einer Autovermietung ist verwaist. Warum sollte dort auch jemand auf Kunden warten? Es wird mehr als eine Stunde dauern, bis die nächste Maschine landet.

Was wurde nicht alles versprochen für diesen Regionalflughafen, auf dem vor zwanzig Jahren der zivile Flugbetrieb startete: Damals erwarteten Gutachter für Rostock-Laage mehr als 400.000 Passagiere für das Jahr 2010. Dieses Aufkommen erreichte der Flughafen nie. Im vergangenen Jahr wies die Bilanz gerade mal rund 177.000 Fluggäste aus. Die Anzahl der "echten" Passagiere von Linien- und Charterflügen dürfte noch weit darunter liegen. In die Statistik fließen nämlich auch die Starts und Landungen von Polizeihubschraubern und Flugschülern ein. Übt ein angehender Pilot fünfmal das Durchstarten mit seiner Maschine, taucht er auch fünfmal in der Passagierstatistik auf. In einer Antwort der Landesregierung auf Anfrage des grünen Landtagsabgeordneten Johannes Saalfeld kommt Rostock-Laage abzüglich dieser Bewegungen gerade mal auf 121 500 Passagiere im Jahr. Zum Vergleich: Der Frankfurter Flughafen befördert über 159.000 Passagiere – pro Tag.

All das wäre kein Drama, wenn der Flughafen nicht viel Geld kosten würde. Kein privater Investor käme auf die Idee, ihn an diesem Ort zu betreiben. Das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern, der Landkreis Rostock und die Stadt Laage hingegen geben nicht auf. Allein das Land hat seit Anfang der neunziger Jahre nach Angaben des Ministeriums für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung mehr als 66 Millionen Euro ausgegeben für den Ausbau des Flugplatzes und für jährlich anfallende Betriebskostenzuschüsse an die Flughafengesellschaft und die Luftfahrtunternehmen. Hinzu kommen einmalig 1,1 Millionen vom Bund und die jährlichen Zuschüsse der Kommunen.

Gewinn hingegen hat Rostock-Laage noch nie erwirtschaftet. "Wir müssen uns auch nichts vormachen", sagt Knispel. "Die Gewinnzone wird nicht erreicht werden, der Flughafen wird immer Drittmittel brauchen, um seinen Geschäftsbetrieb zu finanzieren."

Flughafenbetreiber werden ob ihrer Misere immer kreativer

Wer sich die Zahlenwerke der Regionalflughäfen ansieht, bemerkt schnell, dass nur große Flughäfen auch Geld verdienen. Es fehlt den Kleinen schlicht an zahlenden Kunden – und die Bundesländer stimmen sich offenbar nicht sehr gut ab. "Bisher hält sich der Bund aus Fragen, die die Ansiedlung von Flughäfen betreffen, weitgehend raus", sagt Klaus-Peter Siegloch, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft. "Die Frage, wo neue Flughäfen entstehen, ist heute Ländersache."

Die Lokalpolitiker hofften auf neue Einnahmen – doch es gab nur Verluste

Rostock-Laage, Kassel-Calden, Erfurt-Weimar oder Friedrichshafen – die Geschichten hinter den abgeschriebenen Millionen sind in der Regel ähnlich. Sie beginnen mit einem Versprechen. Dem Versprechen, dass mit einem Regionalflughafen massenweise Touristen und Geschäftsleute kommen und dass damit auch das Wachstum für die Region kommt. Der Flughafen galt als Mittel, um auch das hinterletzte Örtchen in einen Teil der internationalen Gemeinschaft zu verwandeln. Und so griffen viele Regionalpolitiker begeistert zu, als sich die Luftwaffe in den neunziger Jahren reihenweise von Militärflugplätzen zurückzog. Mit dem Ausblick auf eine blühende wirtschaftliche Entwicklung scheuten sie weder Kosten noch Mühen, ihrer Region einen glänzenden Passagierflughafen zu errichten.

Nachdem die Wartehallen gebaut, die Landebahnen erneuert, die Tower aufgerüstet waren, fehlte all diesen Flughäfen das Wesentliche: Passagiere. Die EU-Kommission schätzt, dass Flugplätze mit weniger als 700.000 Passagieren jährlich nicht ohne Subventionen überleben können. Von Kassel-Calden aus starten aufs Jahr gesehen nur 46.557 von ihnen. Selbst in den besten Jahren von Rostock-Laage kam der Flughafen höchstens auf 223.000 Passagiere. In Erfurt-Weimar oder Zweibrücken sieht es nicht besser aus.

Es gäbe eine einfache wirtschaftliche Lösung für all diese Problemfälle: die Stilllegung. Der Chef des Rostocker Flughafens sieht das natürlich anders. Knispel sagt: "Das Vorhalten eines derartigen Flughafens ist eine wichtige Komponente, um den Anschluss an die Welt nicht zu verlieren."

Die Wahrheit ist, dass mit Hamburg und Berlin (Tegel und Schönefeld) gleich drei große und vor allem gut erreichbare Flughäfen in der Umgebung Rostocks liegen und Flüge in die ganze Welt anbieten. Aber: "Es ist natürlich komfortabler, wenn man einen Flughafen vor der Haustür hat", sagt Knispel. Diese Ansicht des Flughafenmanagers scheinen auch seine Kollegen zu teilen. Beispielsweise in Zweibrücken: Der Regionalflughafen in Rheinland-Pfalz liegt keine 35 Kilometer vom Flughafen Saarbrücken im Saarland entfernt. Trotzdem war das Land bereit, für einen Flughafen im eigenen Bundesland rund 50 Millionen Euro zu verpulvern und die laufend anfallenden Defizite auszugleichen.

Angesichts der vielen Fehlplanungen hat die EU-Kommission angekündigt, den finanziellen Blindflug zu beenden. Europäische Flughäfen mit weniger als drei Millionen Passagieren im Jahr müssen spätestens ab 2024 ohne Subventionen auskommen. Sonst ist Schluss.

Die Landespolitiker in Mecklenburg-Vorpommern kann diese Aussicht offenbar nicht erschüttern. Noch Anfang des Jahres verdoppelte das Land seine Betriebskostenzuschüsse für Rostock-Laage auf eine Million Euro. Pro Jahr.

Die Flughafenbetreiber selbst werden ob ihrer Misere immer kreativer. So vermietete Rostock-Laage im vergangenen Monat sein verwaistes Terminal kurzerhand für die Abschlussfeier eines Abiturjahrgangs. Am Flughafen Dortmund können ungeduldige Passagiere nun für fünf Euro auf eine Überholspur an der Sicherheitskontrolle wechseln. Und falls derlei Ideen die Defizite nicht ausgleichen, kann zumindest der Rostocker Flughafen-Chef Steffen Knispel auf Erfahrungen zurückgreifen, die er in einem früheren Job gesammelt hat. Er hat als Berater die Insolvenzen von Unternehmen kaufmännisch begleitet.

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