"Wir leben von der Emotion" – Seite 1

DIE ZEIT: Herr Müller, Sie stellen gerade das dritte Porsche-Modell vor, das rund dreißig Kilometer rein elektrisch fahren kann. Das Starterlebnis mit E-Motor muss doch für einen Porsche-Fan richtig frustrierend sein. Er dreht den Schlüssel – und hört erst mal nichts!

Matthias Müller: Ich liebe den Porsche-Sound und war da am Anfang durchaus skeptisch. Aber diese Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor auszunutzen macht richtig Spaß. Porsche-Fahrer sind durchaus umweltfreundliche Menschen. Auch wir kennen unsere Verantwortung in der öffentlichen Diskussion der CO₂-Problematik. Mit unseren Plug-in-Hybridautos geben wir jetzt eine klimaschonende Antwort.

ZEIT: Hätte es die Hybridversionen von Panamera, Cayenne oder den 918 Spyder je gegeben, wenn nicht auch Porsche unter dem Druck der europäischen CO₂-Grenzwerte stünde?

Müller: Die Gesetzgebung folgt dem gesellschaftlichen Wunsch und spielt sicher eine wichtige Rolle. Wenn der Kunde das nicht annimmt, was die Industrie anbietet, sind wir machtlos. Ich bin da ein gebranntes Kind.

ZEIT: Wieso?

Müller: Ich war seinerzeit bei Audi für den A2 zuständig.

ZEIT: Das erste Dreiliterauto im Jahr 2000.

Müller: Dieses Dreiliterauto war 1500 Euro teurer als die anderen Modelle in der Klasse.

ZEIT: Und wurde zum Flop bei den Kunden.

Müller: Der Aufpreis war den Menschen damals zu viel.

ZEIT: Die Lehre heißt also, die Leute kaufen E-Autos und Hybride nur dann, wenn diese nicht teurer sind als konventionell angetriebene Autos?

Müller: Es kommt aufs Geld an, nicht nur bei der Anschaffung.

ZEIT: Sie bieten Ihre Plug-in-Hybride deshalb zum gleichen Preis an wie ähnlich starke Benziner oder Diesel. Ein Plug-in mit zwei Motoren plus Hochvoltbatterie kostet aber leicht 10.000 Euro mehr bei der Herstellung. Sie müssen also bei jedem Auto mit E-Antrieb auf Gewinn verzichten.

Müller: Das müssen wir.

ZEIT: Da stecken Sie doch in einem echten Dilemma. Wenn Sie die Stromer zu sehr puschen, sinken die Profite, wenn Sie zu wenig davon absetzen, erreichen Sie die CO₂-Ziele nicht.

Müller: Genau mit diesen Problemen beschäftige ich mich. Es gilt, Ideen zu entwickeln, wie wir aus dieser Schere rauskommen. Auf Dauer auf Gewinn zu verzichten kann nicht unser Weg sein.

ZEIT: Ihr Konzernchef Martin Winterkorn von Volkswagen und BMW-Chef Norbert Reithofer haben die EU-Kommission gerade davor gewarnt, die für 2020 vorgegebenen CO₂-Zielwerte von 95 Gramm pro Kilometer in den Folgejahren nochmals drastisch zu verschärfen. Wie kommt Porsche mit den Zielen zurecht?

Müller: Wir setzen uns ehrgeizige Ziele. Dass ein Hersteller wie Porsche mit seinem Produktprogramm die 95 Gramm bis 2020 nicht allein erfüllen könnte, ist klar. Aber dafür haben wir ja die Gemeinschaft mit den anderen Marken im Volkswagen-Konzern.

"Ein Porsche 911 war immer das nachhaltigste Auto seiner Klasse"

ZEIT: Die kleinen sparsamen VWs, Skodas und Seats im VW-Konzern senken den CO₂-Schnitt und helfen den durstigen Porsches aus der Patsche.

Müller: Die Seats und Skodas können das Problem nicht alleine lösen. Unsere eigenen Vorgaben sind klar festgeschrieben. Bei jedem neuen Modell müssen Verbrauch und Emissionen um 10 bis 15 Prozent sinken – ohne dass die Ansprüche der Kunden leiden dürfen. Das sind durchaus harte Diskussionen im Konzern. Was die Verschärfung der CO₂-Werte anbelangt: Auch wir halten es für verfrüht, jetzt schon strengere Ziele festzulegen. Man sollte erst mal 2020 abwarten. Einige Hersteller werden schon bis dahin Probleme bekommen.

ZEIT: Wenn der Porsche-Fahrer elektrisch durch die Stadt gleitet, muss er Verzicht üben. Er läuft Gefahr, dass die Schöne auf dem Boulevard den stolzen Piloten am Steuer gar nicht wahrnimmt, wenn sie keine Motorengeräusche hört.

Müller: Schönes Design ist immer gefragt. Und es gibt Diskussionen, ob die Ingenieure so ein Elektroauto mit künstlichem Sound versehen sollten.

ZEIT: Fahrer und Publikum könnten den Porsche-Sound hören, ohne dass der Motor läuft?

Müller: Technisch ginge das, aber es wäre ein Fake – doch wenn der Kunde das will…

ZEIT: Mit Fakes sind Sie doch sonst nicht so zimperlich. Sie werben damit, dass Ihre drei Elektrohybride gerade mal gut drei Liter Sprit schlucken. Aber diese Werte sind doch rein theoretisch. Einmal richtig aufs Gas getreten, und von drei Litern ist keine Rede mehr.

Müller: Das ist kein Fake, hier handelt es sich um einen Normverbrauch, dessen Ermittlungsformel von der EU vorgegeben ist. Dass der reale Kundenverbrauch ein anderer ist, ist klar. Und der hängt natürlich entscheidend davon ab, wie, wo und wann der Einzelne fährt.

ZEIT: Und Ihre Verkäufer klären den Kunden tatsächlich über den Unterschied auf? In den Anzeigen für die Teilzeit-Elektroautos von Porsche, Audi, BMW oder Mercedes wird nur der niedrige Fabelwert abgedruckt.

Müller: Gehen Sie ruhig davon aus, dass die Käufer den Unterschied kennen und unsere Berater offen mit dem Kunden darüber reden.

ZEIT: Ein Auto, das wie der Panamera e-Hybrid zwei Tonnen wiegt, lässt sich auf längeren Strecken wohl kaum mit 3,5 Litern bewegen.

Müller: Das wohl nicht, aber auf Kurzstrecken schon. Aber wir bemühen uns bei Porsche seit je um eine optimale Kombination zwischen Nachhaltigkeit und Sportlichkeit. Ein Porsche 911 war immer das nachhaltigste Auto seiner Klasse. Wo andere zehn Zylinder gebraucht haben, haben wir uns auf sechs Zylinder beschränkt und waren auf jeder Rennstrecke schneller. Dieser Gedanke ist bei uns tief verwurzelt.

"Beim autonomen Fahren muss Porsche mal nicht der Erste auf dem Markt sein"

ZEIT: Alle Autohersteller jagen noch einem weiteren Trend nach: dem autonomen Fahren. Der Fahrer überlässt Bremsen, Gasgeben und sogar das Lenken dem Auto. Springt auch Porsche auf diesen Trend?

Müller: Es ist noch ein langer Weg dahin. Es gibt erste Evolutionsschritte assistierten Fahrens wie Systeme zur Abstandsregelung oder zum Spurhalten. Das wird sich Stufe für Stufe fortsetzen, bis alle technischen und auch rechtlichen Voraussetzungen gegeben sind, um vollständig autonom zu fahren.

ZEIT: Wann könnte es so weit sein?

Müller: Viele Jahre, doch da muss Porsche mal nicht der Erste auf dem Markt sein. Zu anderen Marken und deren Kunden passt das besser.

ZEIT: Wer einen Porsche oder ein anderes deutsches Luxusfabrikat kauft, entscheidet nicht rational sondern vor allem emotional. Das passt nicht zu einem Auto, das vom Computer gesteuert wird. Der hält sich akkurat an Tempolimits, räubert nicht um die Kurven und riskiert kein zackiges Überholmanöver. Wo bleibt der Fahrspaß?

Müller: Auf den ersten Blick ist das ein Widerspruch, doch Fahrspaß ist keine Frage des Risikos, sondern des Könnens. Davon abgesehen, muss der Autokäufer entscheiden, ob er sich ein Auto kauft, das dies alles kann oder das überhaupt nicht kann. Es ist die Kunst für das Management dort einen Weg zu finden, der zur Marke, zu den Autos und zu den Kunden passt. Das ist ein sehr vielschichtiges Spiel.

ZEIT: Der Computer ist da völlig emotionslos.

Müller: Als begeisterter Autofahrer beobachte ich mich da auch selber. Für mich war schon die Abschaffung des Schaltgetriebes ein Drama. Aber ich habe mich dran gewöhnt. Ich fahre sehr viel Auto, und man ertappt sich ja dabei, mal einen Blick aufs Handy oder in die Zeitung zu werfen, wenn man mal wieder am Stuttgarter Kreuz im Stau steht. Dann kann ich mir vorstellen, dass ich per Knopfdruck für die nächsten fünf Staukilometer auf autonomes Fahren stellen würde. Aber was ich mir nicht vorstellen kann, wäre die ganze Zeit autonom zu fahren. Wenn ich mich mal in den Südschwarzwald aufmache, möchte ich nicht drauf verzichten, mit meinem Porsche schön um die Kurven zu fahren.

ZEIT: Das emotionale Erlebnis gehört zu Porsche.

Müller: Wir leben von den Emotionen. Das gehört zur Marke Porsche. Das müssen wir auch pflegen.

ZEIT: Es ist noch gar nicht lange her, da wurden jährlich 20.000 Sportwagen der Marke produziert. Seit Sie im Jahr 2010 das Steuer in Zuffenhausen übernommen haben, geht es mit den Stückzahlen rasant rauf. Vor drei Jahren wurde die magische 100.000er-Marke überschritten, jetzt geht es zügig auf die 200.000 zu. Wo bleibt da die Exklusivität?

Müller: Als ich das Amt angetreten habe, und den Geschäftsplan für die nächsten zehn Jahre entwickelt habe, kam heraus, dass es um 2015 circa 200.000 Fahrzeuge sein könnten. Damit hätten wir einen Weltmarktanteil von 0,3 Prozent. Unter tausend Autos fahren zwei oder drei Porsche rum. Wenn wir unseren Macan mit einer anderen Motorisierung anbieten würden, könnten wir auf einen Schlag noch 50.000 Autos mehr verkaufen.

ZEIT: Ihr kleiner Geländewagen ist heiß begehrt. Warum nicht ein Porsche unter 50.000 Euro?

Müller: Wir wollen die Marke nicht überdehnen. Doch eines ist klar: Porsche wird nie ein Massenhersteller, sondern bleibt der erfolgreichste Anbieter exklusiver Sportwagen.