DIE ZEIT: Als Pilot und Experte für Flugunfalluntersuchungen – was denken Sie, hat den Air-Asia-Flug QZ8501 ins Verderben geführt?

Lothar Müller: Der Pilot hatte darum gebeten, ein Gewitter umfliegen zu dürfen. Das wurde nicht genehmigt, aufgrund des Verkehrs.

ZEIT: Kennt ein Fluglotse das Wetter besser?

Müller: Der Pilot hat im Cockpit ein Wetterradar, das Gewitterzellen schon 500 Kilometer im Voraus anzeigt, in drei Farben: Grün, Gelb, Rot. Das reicht für ein Urteil. Durch ein grünes Gewitter kann man noch einigermaßen gut fliegen, rote sind extrem kritisch.

ZEIT: Wie kann er auf eine solche Vorhersage reagieren?

Müller: Man muss Gewittern seitlich mit einem Abstand von rund 35 Kilometern ausweichen. Oder man fliegt darüber hinweg. Bei tropischen Gewittern geht das allerdings nicht. Denn die ragen gut 14.000 Meter in die Höhe, das schafft kein Verkehrsflugzeug. Gerade in Südostasien kommen zu dieser Jahreszeit häufig solche großen Gewitterzellen vor – das weiß ich aus eigener Erfahrung.

ZEIT: Welche Bedingungen herrschen in solch einer Gewitterzelle?

Müller: Schon an ihrem Rand wird feuchtwarme Luft aus tieferen Schichten wie durch einen Schlauch nach oben gesaugt. Starke Auf- und Abwinde können ein Flugzeug in Turbulenzen stürzen. Auch die Maschine des Air-France-Flugs 447 ist im Jahr 2009 in so einer Situation abgestürzt: Wenn die feuchte Luft in den kälteren, höheren Schichten gefriert, vereisen jene Sensoren, die die Geschwindigkeit und Lage des Flugzeugs messen.

ZEIT: Und dann?

Müller: Dann wissen die Piloten nicht mehr, wie schnell sie sind, ob ihr Flieger steigt oder sinkt, ob er in Kurven fliegt oder sogar schon auf dem Rücken. Besonders im Dunkeln und in schweren Turbulenzen ist so ein Flugzeug kaum noch zu kontrollieren.

ZEIT: So könnten die Air-Asia-Piloten die Kontrolle verloren haben?

Müller: Laut den ersten Ergebnissen der Stimmrekorder-Untersuchung herrschte im Cockpit Chaos, alle möglichen Warnsignale schlugen Alarm. Das deutet darauf hin, dass reihenweise Computer ausgefallen waren, möglicherweise weil vereiste Sensoren keine richtigen Signale mehr sendeten – wie beim AF447-Absturz. Das Fehlerdisplay zeigt dann eine ganze Fülle an Warnungen, und in der Hektik weiß der Pilot nicht mehr, welche Checklisten er in welcher Reihenfolge abarbeiten muss.

ZEIT: Die Maschine soll kurz vor dem Absturz steil nach oben geflogen sein. Die Ermittler sprechen von einer Steiggeschwindigkeit von zuletzt 1.800 Metern pro Minute.

Müller: Vielleicht wegen vereister Sensoren, womöglich zog auch der Pilot im letzten Moment die Maschine absichtlich nach oben. So steil, das ist zwar mit Passagieren an Board nicht ratsam, aber im Grunde problemlos zu fliegen. In jedem Airbus gibt es eine Elektronik, die zu starkes Steigen unterbindet. Wenn die in Betrieb ist und auch funktioniert, kann eigentlich nichts passieren.

ZEIT: Der Kontakt zum Boden brach dann abrupt ab. Worauf deutet das hin?

Müller: Möglicherweise haben das Gewitter und die darin herrschenden elektrischen Ladungen die Radarechos unterdrückt. Wenn dieses Signal abreißt, heißt das also nicht, dass der Flieger plötzlich vom Himmel gefallen sein muss. Selbst wenn ein Flugzeug aus 10.000 Metern mit hoher Geschwindigkeit nach unten fliegt, vergehen immer noch zehn bis 15 Minuten, bis es auf der Wasseroberfläche aufschlägt.

ZEIT: Warum gab es weder beim Air-France-Absturz noch bei Air Asia einen Notruf?

Müller: Die Piloten waren wohl zuerst damit beschäftigt, herauszufinden, was mit dem Flieger überhaupt los ist. Ein Notruf ist da zweitrangig.

ZEIT: Sie saßen früher selber in der Kanzel. Wie hätten Sie als Pilot reagiert?

Müller: Ich hätte das Gewitter auf eigene Faust umflogen, auch ohne Erlaubnis vom Boden. Oder ich wäre umgekehrt. Reingeflogen wäre ich auf keinen Fall. Als Kapitän bin ich für das Flugzeug verantwortlich, das lasse ich mir von niemandem nehmen.