So langfristig denken Politiker selten. In dem Fall aber reiste der sozialdemokratische Staatssekretär Matthias Machnig aus dem Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) sogar extra nach Brüssel, wo er eine Studie präsentierte, die Europas Autofahrern nichts Gutes prophezeit: Deutlich schärfere Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß von Pkw für die Zeit nach 2021 seien zwar technisch machbar, aber sündhaft teuer. Quasi unbezahlbar.

Sorgt sich Machnigs Chef, Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, tatsächlich so frühzeitig um den Geldbeutel der Autokäufer? Das Hauptmotiv dürfte woanders liegen: Der Minister will nicht die Pkw-Käufer, sondern Deutschlands Autobauer vor vermeintlicher Unbill schützen. Vorauseilender Lobbyismus sozusagen. Frei nach dem Motto: 2013 darf sich nicht wiederholen!

Damals, so erinnern sich die Automobilbosse mit Graus, mussten sie an allen Lobbystrippen ziehen, um das Schlimmste zu verhindern. Insbesondere BMW-Chef Norbert Reithofer und sein Daimler-Kollege Dieter Zetsche fürchteten um die Zukunft ihrer ertragreichen großen Autos. Die geplanten EU-Höchstwerte für die CO₂-Emissionen ihrer Pkw-Flotten seien untragbar. Eigentlich hatten alle EU-Instanzen die Ziele schon durchgewinkt. Dann grätschte die Bundesregierung, vorneweg Kanzlerin Angela Merkel, im letzten Moment dazwischen. Am Ende setzte Berlin durch, dass der Zielwert von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer nicht 2020, sondern erst 2021 erreicht werden muss, dass Elektroautos zwei Jahre lang mehrfach beim Flottenverbrauch angerechnet werden dürfen und dass über spätere CO₂-Reduktionsziele nichts festgeschrieben wurde.

Schon 2013 wurden im EU-Parlament CO₂-Zielwerte von 68 bis 78 Gramm für 2025 ins Spiel gebracht. Eine Horrorvorstellung für die deutschen Konzernchefs. Auf dem Pariser Autosalon im vergangenen Herbst warnten sie vehement davor, frühzeitig weitere Reduktionen festzulegen.

Jetzt sprang ihnen Machnig mit der vom BMWi in Auftrag gegebenen Studie bei: Laut dem Aachener ika-Institut würde ein Emissionsziel von 68 bis 78 Gramm CO₂ hohe Investitionen in Antriebs- und Leichtbautechnik erfordern, Elektroantriebe würden quasi Pflicht, die Herstellung eines Pkw würde bis 2030 je nach Technik um 3.550 Euro bis zu 8.050 Euro teurer.

Organisationen wie das International Council on Clean Transportation oder der Öko-Verkehrsclub VCD bezweifeln die Zahlen; die EU-Kommission gehe von deutlich niedrigeren Kosten aus. Und sie verweisen auf die Nähe des ika zu den Autoherstellern, deren Zahlen den ika-Berechnungen ungeprüft zugrunde gelegt worden seien.

Dass die Kostenschätzungen der Konzerne übertrieben sind, hatte sich schon 2013 gezeigt. Damals hatte selbst der europäische Automobilzulieferverband Clepa vor Panikmache der Deutschen gewarnt: Strenge CO₂-Ziele würden Innovationen fördern; das beweisen die deutschen Autohersteller mittlerweile selbst. Obendrein hat die Massenfertigung so manche Spritspartechnik billiger gemacht.

Wenig glaubwürdig werden die Warnungen auch durch die Politik der Konzerne. Der von ihnen bewusst beförderte Absatzboom von Geländewagen und SUVs hat den Rückgang der CO₂-Emissionen im letzten Jahr stark verlangsamt. Kein Wunder, die schweren SUVs schlucken in der Regel zwei Liter mehr Sprit als vergleichbare Limousinen. Und bis heute glauben die Autobauer, jedem neuen Modell mehr PS spendieren zu müssen.

Klar, dass die Branche für ihr Geschäftsmodell kämpft. Dass sich die Regierung zu ihrem Büttel macht, ist falsch: Minister Gabriel sollte sich den in der EU eingegangenen Verpflichtungen zum Klimaschutz mindestens ebenso verpflichtet fühlen wie dem vermeintlichen Wohl der deutschen Autobauer.

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