Wer hat das Kommando? – Seite 1

Der Traum. "Bitte in 15 Minuten vorfahren", tippe ich beim Frühstück in mein Smartphone. Mein Auto verlässt die Tiefgarage zwei Straßen weiter. Es kennt den Weg. Hält pünktlich vor der Haustür. Das Auto sagt: "Willkommen, Herr Lamparter." Das große Display am Armaturenbrett stellt "Arbeit", "Opa", "Tennis" und "andere Ziele" zur Wahl. Ich sage: "Arbeit". Während der halbstündigen Fahrt ins Büro lese ich Zeitung. Das Auto lenkt, beschleunigt und bremst von allein. Entspannt steige ich vor dem Verlagshaus aus. "Tschüss", sage ich. Das voll automatisierte Auto sucht sich einen Parkplatz – ohne mich.

Der Albtraum. Ich fahre mit Frau und Kind auf einer engen Straße die Steilküste entlang, wir genießen die Aussicht. "Automatikmodus" zeigt das Display. Plötzlich liegt ein großer Felsbrocken mitten auf dem Weg. Links geht eine Wandergruppe, rechts gähnt der Abgrund. Der Fahrautomat wägt in Millisekunden ab: Felsblock rammen. Links ausweichen. Rechts ausweichen. Der Computer hat keine Schrecksekunde wie ich. Welche Wahl der Algorithmus in einem solchen Dilemma trifft, wird von den Einstellungen des Autoherstellers bestimmt – und von Sachverhalten, die das Programm schon gelernt hat.

Völlig utopisch? Keinesfalls. "Um das Jahr 2030 plus" könnte man sich so einen perfekten automobilen Diener vorstellen, sagt Ralf Herrtwich. Der 52-jährige Informatiker leitet bei Daimler die Forschung für das autonome Fahren. Nach 2020 erwartet man auch beim Zulieferer Continental "hochautomatisierte Autos auf Autobahnen". Der Internetriese Google will mit seinem selbst fahrenden Miniauto noch früher dran sein.

Kein Thema ist heißer in der Autobranche. Zwölf Milliarden Euro wolle die deutsche Industrie in den kommenden vier Jahren ins automatisierte Fahren stecken, heißt es beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Mehrere Tausend Ingenieure und Informatiker tüfteln am Roboterauto. Die Boston Consulting Group sieht bis 2025 einen Umsatz von 42 Milliarden Dollar für Selbstfahr-Features entstehen.

So manche halbautomatisierte Funktion ist schon heute bei Neuwagen zu haben. Wer sich etwa bei Mercedes in der Optionskiste des "intelligent Drive" bedient, kann im Stau an den Stop-&-go-Automaten übergeben – aber nur bis Tempo 30, und der Fahrer muss regelmäßig das Lenkrad berühren. "Die Technik könnte schon mehr, aber die Gesetzeslage lässt es noch nicht zu", sagt der Daimler-Mann Herrtwich. Zwischen 2.500 und 4.000 Euro können Mercedes-Käufer für solche Assistenzsysteme ausgeben – je nach Baureihe und Option.

BMW und Audi sehen sich auf Augenhöhe. Audi, so verrät ein Entwickler aus Ingolstadt, werde 2017 den Parkpiloten anbieten, bei dem sich das Auto allein in enge Parklücken zwängt – nachdem der Fahrer ausgestiegen ist. Vielleicht ist BMW ja noch schneller. Der Unterschied liegt oft nur in Begriffen: Mercedes sagt autonomes Fahren, Audi und VW bevorzugen pilotiertes Fahren, und BMW "automatisiert" seine Vehikel.

Google geht voran, glauben viele YouTube-Fans. Konnten sie doch schon vor zwei Jahren auf einem Video sehen, wie ein halbblinder Fahrer in einem mit Radar und Laserscanner aufgerüsteten Toyota zum Fastfood-Laden pilotiert wurde. Wer vorne liegt, ist eine Frage der Perspektive.

Der kalifornische Internetriese und seine Mitstreiter im Netz haben Büros, Wohnzimmer und Schulhöfe mit ihren Diensten erobert. Jetzt kämpfen sie um die Macht im Auto. Also entwickelt Google sein Fahrzeug rund um das Internet.

"Es geht um die Zeit, die die Menschen in den Autos verbringen", sagt Barbara Lenz, die beim Deutschen Zentrum für Luft-und Raumfahrt die Zukunft des Verkehrs erforscht. Vielleicht will Google ja gar kein Autohersteller werden, sondern nur BMW, Toyota und VW dazu treiben, mit ihren Millionen Autos als Plattform fürs Geschäft mit Informationen zu dienen. So sieht man das beim Autoverband VDA.

Anders als Google wollen BMW oder Mercedes das Auto nicht neu erfinden, sondern die automatisierten Funktionen in ihre bestehenden Modelle integrieren – genauso, wie sie das Internet ins Auto geholt haben. 20 Prozent der Neuwagen seien jetzt schon vernetzt, sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann, "bis 2016 werden es 80 Prozent sein". Und die Autokonzerne brauchten nicht bei null anzufangen, haben sie doch im Verein mit potenten Zulieferern wie Bosch, Continental oder ZF wichtige Vorarbeiten erledigt.

Getrieben von der Vision des unfallfreien Fahrens und dem Wunsch nach viel Fahrkomfort, haben sie intelligente Assistenzsysteme entwickelt: Ihre Pkw halten auf Knopfdruck die Spur, legen ganz allein eine Notbremsung hin, wenn ein anderes Fahrzeug auf Kollisionskurs ist, die Gurte werden gestrafft, bevor der Hintermann auffährt.

Bin ich versichert, wenn ich autonom fahre?

Man staunt über den Hype. Der Daimler-Chef Dieter Zetsche beginnt und beschließt seine Rede auf der Bilanzkonferenz im Februar mit dem Thema autonomes Fahren. "Kein anderes Unternehmen ist auf diesem Gebiet so breit aufgestellt wie Daimler." Als ob es nichts Wichtigeres gäbe. Den Führungsanspruch reklamieren auch seine deutschen Konkurrenten für sich.

Manchmal gelingt es ihnen sogar, den illustren Netzkonzernen die Show zu stehlen. So etwa im Januar bei der Consumer Electronics Show in Las Vegas: Audi ließ ein Testfahrzeug über 900 Kilometer quer durch Amerika in die Wüstenstadt kommen – selbst fahrend. Dieter Zetsche entstieg mit triumphierendem Lächeln dem neuesten Forschungsgefährt F 015, in dem sich je zwei Passagiere auf bequemen Clubsesseln gegenübersitzen. Auf Knopfdruck lässt sich der "Fahrersitz" um 180 Grad hin zum Lenkrad schwenken. BMW zeigte einen aufgerüsteten Elektroflitzer i3, der ohne Fahrer einen Parkplatz suchte, nachdem dieser auf seiner Smart-Watch klick gemacht hatte. Millionen Netzsurfer konnten das live im Netz verfolgen.

Doch all diese Fahrzeuge – auch die 150 Google-Autos, die jetzt bei einer US-Firma montiert werden – sind letztlich Prototypen. Sie dürfen sich in Kalifornien genauso wie auf deutschen Autobahnen nur mit einer Testlizenz bewegen. Und in allen Fällen muss noch ein Mensch hinterm Steuer sitzen, der notfalls eingreifen kann.

Und doch: Sensoren ersetzen menschliche Sinne, wenn Computer den Menschen am Steuer ablösen. Das ist keine schlechte Entwicklung. Schließlich wissen Unfallforscher, dass schon ein Telefonat mit Freisprechanlage die Aufmerksamkeit beeinträchtigt, erst recht ist dies der Fall, wenn der Fahrer eine SMS verfasst. Jeder zehnte Unfall sei heute schon auf Ablenkung durch Infotainment zurückzuführen, hieß es gerade auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag. Diese menschlichen Schwächen hat die Technik nicht. Radarsensoren, Laserscanner, Stereokameras für die Ferne, Ultraschall für den Nahbereich – all ihre Informationen werden in Echtzeit fusioniert. Das ist die Kunst. Der Stuttgarter Zulieferer Bosch ist ein Marktführer bei Sensoren. "Wir bedienen Google genauso wie BMW oder VW", sagt Bosch-Chef Volkmar Denner. Die Stuttgarter liefern den Radarsensor, die elektrische Lenkung und den Elektromotor für das Google-Car.

Bin ich versichert, wenn ich autonom fahre? "Natürlich werden wir auch selbst fahrenden Autos einen Versicherungsschutz bieten", sagt Alexander Vollert, zuständiger Vorstand bei der Allianz. Dabei ändere sich die Risikoeinschätzung. "Derzeit sind 90 Prozent aller Verkehrsunfälle durch menschliches Fehlverhalten verursacht, nur 10 Prozent durch technische Fehler", sagt Vollert. Voraussetzung für jede Art von Versicherung sei allerdings die Frage, ob man sein Auto überhaupt autonom fahren dürfe.

Schon lange steht dem vor allem die "Wiener Übereinkunft" von 1968 entgegen. Darin steht, "jeder Führer muss andauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können". Erst 2014 ergänzte ein Expertenausschuss der UN die Konvention. Danach sind Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können. Solche Regeln müssen freilich erst noch in nationale Gesetze umgesetzt werden.

Richtig sinnvoll werde das autonome Fahren erst, wenn der Fahrer nicht ständig auf das System aufpassen müsse, sagt der ADAC-Verkehrsexperte Christoph Hecht. Schließlich sollte dieses ja gerade den Lenker bei ermüdenden Fahrten entlasten.

Und was ist mit den Dilemma-Situationen, bei denen das System blitzschnell zwischen verschiedenen Übeln wählen muss? Solche autonomen Systeme müssten erst all das können, was der Mensch kann, und dazu noch mehr Sicherheit bieten, erklärt Ralf Herrtwich von Daimler. Es könne nicht sein, dass die Haftung bis zum einzelnen Programmierer beim Autobauer zurückschlage. Deshalb brauche man einen gesellschaftlichen Konsens für den ethischen Aspekt beim autonomen Fahren. Etwa bei Fragen wie der mit dem Felsen.

Die Ethik ist im Algorithmus, aber der Teufel im Detail. Um im Zweifel nachweisen zu können, ob der Mensch oder die Technik schuld an einem Unfall sei, brauche man zwangsläufig eine Aufzeichnung der Fahrdaten, heißt es beim ADAC. Damit wird das autonome Auto auch zum Datenschutzthema. An Hürden auf dem Weg zum wahrhaft selbst fahrenden Auto mangelt es also nicht.

Hier ist noch eine: die Hürde im Kopf. Schließlich wird der Fahrer zum Passagier. Wenn autonome Fahrzeuge auf die Straße kommen, würden nicht einfach die Autos gegen andere ausgetauscht, sagt Verkehrsforscherin Lenz. "Das ist eine neue Dimension, ein qualitativer Sprung." Alle Verkehrsteilnehmer müssten sich umstellen. Bislang seien die Assistenzsysteme vor allem für den Autofahrer entwickelt worden. Im automatisierten System müssten sie auch die anderen Verkehrsteilnehmer schützen. Vor allem: "Der Fahrer gibt die Kontrolle ab", sagt die Professorin. Doch gehöre "Kontrolle über die Maschine" aus Sicht der Psychologen zu den wichtigsten Motiven des Autofahrens.

Autonome Autos werden defensiv fahren

Zwei Drittel der deutschen Fahrzeuglenker wünschen in Umfragen, dass ihr Auto auch automatisiert fahren kann. Doch viele fürchten auch um ihren Fahrspaß. Dieser Widerspruch findet sich oft in ein und derselben Person.

Nur wenn das automatisierte Auto sicher scheint, wird es Käufer finden. Bei aller Wertschätzung für Software bei Apple oder Android – jeder Nutzer kennt ihre Abstürze. Das könne man sich bei Autos nicht leisten, betonen die deutschen Autohersteller. Die Antwort heißt Redundanz: Alle Sensoren, die Sicherheit gewähren sollen, müssten samt Schaltkreis im Fahrzeug doppelt vorkommen.Daimler-Manager Herrtwich sagt: "Ein Computer kann nicht töten, ein Auto schon."

Die Grenzen der Automatisierung, man kann sie praktisch erleben. Auf einer andalusischen Rennstrecke fahre ich im November eine Runde gegen einen automatisierten Audi. Ich lege vor – um danach bei Geschwindigkeiten bis zu 200 Stundenkilometern als Co-Pilot im Roboter-Audi eine vernichtende Niederlage zu erleben. Anschließend verrät mir Audi-Entwickler Thomas Müller, warum. Bevor das Auto antrat, wurde die Strecke in unzähligen Testfahrten zentimetergenau vermessen und digital gespeichert. Schon wenn der Audi in die Boxengasse fährt, muss der Automat abgeschaltet werden. Die Gasse ist nicht digitalisiert. Auch ohne gut sichtbare weiße Randstreifen ist das Robocar hilflos. Hohe Ampeln und unübersichtliche Kreuzungen seien auch noch so ein Problem.

Auch dem Google Car reichen normale Navi-Karten nicht aus, um den Weg zu finden. Alle Strecken, die es befahren soll, müssen Messautos vorher zentimetergenau kartografieren.

Das automatisierte Auto braucht seine Zeit. Auch im direkten Wortsinn, weil es alle gültigen Verkehrsregeln besonders penibel einhalten muss. In der Tempo-30-Zone fährt es sicherheitshalber nur 29. Ein selbst fahrendes Auto könnte von den übrigen Verkehrsteilnehmern als Schleicher wahrgenommen werden, sagt der niederländische Verkehrsforscher Carlo van de Weijer in Brüssel. "Lausbuben könnten sich einen Spaß daraus machen, solche Autos zu stoppen." Ein Fuß auf die Straße ...

Autonome Autos müssen schon deshalb defensiv fahren, weil sie ihre Insassen nicht durch abrupte Fahrmanöver aufschrecken sollen. Putzige Probleme könnten zum Beispiel entstehen, wenn ein Zweite-Reihe-Parker die Fahrspur blockiert und ein Roboterauto den durchgezogenen Mittelstrich nicht überfahren darf. "Das Hupkonzert kann man sich vorstellen", sagt die Verkehrsforscherin Lenz. Automatisierte Autos änderten das gesamte Verkehrssystem. Am besten ginge es noch, wenn praktisch alle Autos umgestellt wären. Doch selbst wenn die Menschen das wirklich wollen – das kann dauern. Im Durchschnitt wird ein Auto in Deutschland zwölf Jahre lang gefahren.

Ein Imageproblem könnten speziell die deutschen Nobelmarken bekommen. Kein Prospekt, in dem Audi, BMW oder Mercedes nicht darauf hinweisen, wie sportlich oder dynamisch ihre Autos sind. Wie passt das zum defensiv ausgelegten automatisierten Fahren? Die Lösung für Audi, BMW und Co. ist eine Doppelstrategie: Der Fahrer soll zwischen Normalmodus und autonomem Modus wählen können. "Wenn ich sportlich fahren will, schalte ich den Automatikmodus einfach ab", sagt Daimlers Herrtwich. Eine sechsstellige Zahl an Kilometern hätten die Mercedes-Testfahrzeuge schon auf öffentlichen Straßen zurückgelegt – "unfallfrei". "Dienstwagenfahrer, denen kein Chauffeur zusteht", bekämen als Erste ein solches Auto spendiert, glaubt ADAC-Experte Hecht. Dann könnten sie auf langen Fahrten zum Kunden emsig arbeiten.

Doch das setzt die Überwindung einer weiteren Hürde voraus: dass beides parallel existieren kann, das irgendwann sicherere automatisierte Fahren und das individuelle Steuern. Möglich, dass es irgendwann teuer wird, sich fürs eigene Steuern zu versichern. Allianz & Co kalkulieren ihre Prämien nach der Schadensstatistik.

Leicht wird es also nicht für die neuen Autos und ihre Hersteller, die freilich in Google und seinem Fahrzeug keine Konkurrenz zu ihren autonomen Autos sehen wollen. "Ich sehe das Google Car eher als Konkurrenz zum Taxi", sagt Herrtwich. Auch der Online-Fahrdienst Uber will ein selbst fahrendes Auto entwickeln. Bloß – kommen nicht besonders viele Taxis in Deutschland von Mercedes?

Diesen Artikel finden Sie als Audiodatei im Premiumbereich unter www.zeit.de/audio