Es gibt sie noch, die Enthusiasten der Elektromobilität. An diesem Montag haben sich ihre Spitzenvertreter zur Nationalen Konferenz Elektromobilität getroffen: Angeführt von Kanzlerin Angela Merkel, beratschlagten Autobauer, Zulieferer, Kfz-Handwerk und Lobbyverbände in Berlin, wie sie den lahmenden Absatz von Elektroautos ankurbeln könnten. Heraus kamen allerlei Versprechungen. Unverdrossen halten Merkel und ihr Verkehrsminister Alexander Dobrindt, der Realitäten bekanntlich gerne ausblendet (etwa bei der EU-Konformität der Pkw-Maut), an ihrem "ambitionierten Ziel" fest: bis 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen. Als ob eine längst gescheiterte Vision durch häufiges Wiederholen zu retten wäre.

Das Millionenziel hat die Regierung bereits im Jahr 2009 verkündet. Nach den damaligen Plänen müssten längst mehr als 100.000 Stromer zwischen Flensburg und Elmau unterwegs sein. Fakt ist: Nach den Zahlen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) waren es Anfang 2015 gerade mal 22.300 Fahrzeuge, die an der Steckdose tanken können. Dabei sind zu den reinen Batterieautos bereits die Plug-in-Hybride addiert: jene Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin oder Diesel fahren können als auch rein elektrisch – zwischen 20 und 50 Kilometer weit.

Andere Länder wie Norwegen, Holland oder die USA zeigten, dass es auch anders gehe, sagen die Strom-Befürworter. Dort werden die Verkäufe von E-Autos vom Staat massiv subventioniert: durch Kaufprämien, Steuerboni und – wie im reichen Norwegen – sogar mit kostenlosem Saft aus der Dose.

Die Autolobby fordert deshalb auch für Deutschland mehr Staatsgeld: Eine Sonderabschreibung für elektrische Firmenwagen (50 Prozent im ersten Jahr) müsse her, verlangt der VDA. Die bisherige Unterstützung wie die Befreiung von der Kfz-Steuer oder die Möglichkeit für die Kommunen, gebührenfreie Parkplätze anzubieten und die Fahrt auf Busspuren zu erlauben, genüge nicht. In der Tat läuft es denkbar schlecht: Gerade mal ein halbes Prozent der Neuzulassungen waren 2015 E-Autos oder Plug-in-Hybride. Und es wird nicht besser: Von Januar bis Mai wurden gut 1,5 Millionen neue Pkw verkauft, darunter laut Kraftfahrt-Bundesamt exakt 6.856 Stromer und Plug-ins.

Immerhin scheint auch die Kanzlerin realisiert zu haben, dass es arg langsam vorangeht mit der Elektromobilität hierzulande. Der Staat werde "um eine weitere Förderung nicht herumkommen, obwohl wir schon einiges gemacht haben", hat sie auf dem E-Auto-Gipfel gesagt.

Doch den Fehlstart alleine auf die mangelnde Förderung zu schieben greift zu kurz. Am Angebot mangelt es nicht. Vom Winzling Smart bis zum großen Luxuscoupé Tesla S reicht das Angebot bei den Batterieautos. Plug-ins gibt es von der Kompaktklasse bis hinauf zur Mercedes S-Klasse. Aber eines können die reinen Batterieautos bislang aus Verbrauchersicht nicht: die Benziner und Diesel als Allround-Fahrzeuge ersetzen.

Dabei ist fast jeder begeistert, wenn er erstmals in einem E-Auto aufs Pedal tritt und Strom gibt. Ultraleise und extraflott sind sie alle – gleich ob der kompakte i3 von BMW oder der luxuriöse große Tesla.

Aber vor dem Kauf schrecken dann die allermeisten zurück: Denn was nützt es einem E-Auto-Käufer, dass die Reichweite von meist circa 150 Kilometern für 95 Prozent aller Fahrten genügt? Wer nur ein Auto hat, will nicht gezwungen sein, sich bei jeder längeren Tour nach einer Alternative umzuschauen. Hinzu kommt der Preis: ein E-Golf kostet doppelt so viel wie der Einstiegs-Golf mit sparsamem Benzinmotor. Und das Laden? Wer keine Garage mit Steckdose hat, sucht sich oft dumm und dämlich nach einer öffentlichen Stromzapfstelle, die frei ist. Selbst der Ausbau von Schnellladestationen entlang der Autobahnen wird das Problem nicht lösen. Denn wer will schon auf der Strecke von München nach Hamburg viermal 20 Minuten Zwangsstopp einlegen?

Bei den Plug-in-Hybriden ist die Reichweite dank Benzin- oder Dieselmotor kein Problem, aber auch sie sind sehr teuer. Und nützt es der Umwelt wirklich, wenn Firmenwagenfahrer das lästige Einstöpseln an der Steckdose einfach unterlassen, weil den Sprit ohnehin das Unternehmen bezahlt?

Gerade der private Kunde hat also sehr rationale Gründe, den Kauf eines Elektroautos erst mal sein zu lassen. Abhilfe könnte eine Verdopplung der elektrischen Reichweite schaffen. In vier, fünf Jahren sei es so weit, sagen Autobauer wie BMW und Zulieferer wie Bosch unisono. Dann leisteten die Akkus das Doppelte zum gleichen Preis. Doch wie viel ist mein jetzt gekauftes E-Auto dann noch wert, fragen sich die Kunden zu Recht?

"Mit E-Autos verdient heute noch kein Hersteller Geld", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Selbst der Schnellstarter Tesla hat bislang in der Summe noch nicht einen Dollar verdient.

Aber sollen ausgerechnet die Steuerzahler den Autokonzernen, die derzeit Milliardenprofite vermelden, mit Subventionen aushelfen? Dass die Hersteller in die Elektromobilität investieren müssen, steht außer Frage. Früher oder später wird sich der elektrische Antrieb durchsetzen, in welcher Variante auch immer. Es braucht einfach noch Geduld – und Vorleistungen der Hersteller. Sie können es sich leisten.

Wer schneller zu größeren CO₂-Einsparungen kommen will, sollte vielleicht mit der Strategie aufhören, jedes Nachfolgemodell noch größer zu machen und mit mehr PS auszurüsten. Würden Autobauer sparsame kleinere Benziner und Diesel attraktiv machen, täten sie angesichts der hohen Stückzahlen viel Gutes für den Klimaschutz. Die Politik sollte an dieser Stelle mehr Druck machen, anstatt E-Autos mit hohen Subventionen in den Markt zu drücken. Und wenn die Stromer in ein paar Jahren die versprochenen Leistungen bringen, werden die Kunden die Hersteller dafür belohnen.