Uber ist hierzulande als Taxischreck bekannt. Lange war umstritten, ob die vom Unternehmen per App vermittelten privaten Gelegenheitschauffeure ebenso wie normale Taxifahrer eine behördliche Erlaubnis zur Personenbeförderung brauchten. Sie brauchen, urteilte das Landgericht Frankfurt im März. Für das erst fünf Jahre alte und aggressiv expandierende Unternehmen aus San Francisco war das ein Rückschlag.

Neuerdings hat Uber aber nicht nur mit den fremden Taxifahrern Probleme, sondern auch mit eigenen Leuten. Und das auch noch im heimischen Kalifornien. Es geht um die Frage, ob die von Uber vermittelten Fahrer unabhängige, selbstständige Dienstleister oder Angestellte sind. In der vergangenen Woche äußerte sich die Arbeitsschutzbehörde California Labor Commission zu einem Fall, in dem sie ein Angestelltenverhältnis erkannte.

Uber konterte vehement: Die Entscheidung sei nicht verallgemeinerbar und werde angefochten, die Fahrer hätten "vollständige Flexibilität und Kontrolle" über ihre Touren, seien also selbstständige Unternehmer. Die Behörde habe das früher auch schon so gesehen und widerspreche sich nun selber.

Tatsächlich handelt es sich hier nur um einen Fall. Aber es ist nicht der einzige. Ähnliche Fragen werden ständig aufgeworfen – auch bei Ubers Wettbewerber Lyft, bei Vermittlern von Haushaltsdiensten und Paketdiensten zum Beispiel. Meist argumentieren diese ähnlich: Sie brächten bloß Angebot und Nachfrage zusammen und hätten mit den eigentlichen Leistungen im Kerngeschäft nichts zu tun, die von Selbstständigen erbracht werden. Also seien sie keine Arbeitgeber.

Der Status der Mitarbeiter ist höchst relevant. Nach Angaben einer Anwaltskanzlei aus Boston greifen Hunderte Fahrer Uber bereits mit einer Sammelklage an. Auch sie wollen klären lassen, ob sie Angestellte sind und Anspruch auf die Erstattung von Benzin- oder Reparaturkosten haben. Und vielleicht ist das erst der Anfang. Werden Selbstständige erst einmal zu Angestellten, könnte man ja auch mal über Zuschüsse des Arbeitgebers zur Sozialversicherung, Urlaubsansprüche und andere Dinge nachdenken. Das würde für Unternehmen wie Uber noch höhere Kosten bedeuten.

Damit aber steht eine ganze ökonomische Idee infrage. Die Sharing-Economy wäre wohl nie so populär geworden, hätte niemand das Teilen von Dienstleistungen standardisiert und technisch erleichtert. Nun geht es darum, wer von diesem Modell profitiert und in welchem Maße. Welche Nachteile entstehen und wer sie tragen soll. Ob Teilen eine besondere Verantwortung mit sich bringt – und, wenn ja, welche und für wen. Gut möglich, dass von Kalifornien als Nächstes keine technologische Revolution ausgeht, sondern eine arbeitsrechtliche und sozialpolitische.

Ob jemand als Selbstständiger oder als Angestellter gilt, hängt davon ab, wie sehr er bei der Arbeit kontrolliert wird. Das ist in den USA ganz ähnlich wie in Deutschland, wo viel über Scheinselbstständigkeit diskutiert wird: Je freier jemand seine Arbeit gestalten kann, desto eher gilt er als Unternehmer. Um den Freiheitsgrad zu bestimmen, orientiert sich das amerikanische Recht an Indizien. Dies haben Gerichte teils schon vor Jahrzehnten herausgearbeitet, als Taxifahrer ganz ähnliche Prozesse führten wie heute einige Uber-Chauffeure. Ein Angestelltenverhältnis liege vor, befand der California Supreme Court schon 1991, wenn der Auftraggeber "die allgegenwärtige Hoheit über den Geschäftsprozess als Ganzen behalte". Die Beweispflicht liegt dabei beim Unternehmen, das sich auf die Selbstständigkeit seiner Mitarbeiter beruft.

Uber argumentiert, bloß eine neutrale technologische Plattform zu sein, die sich über einen Anteil am Fahrpreis finanziert. Die Fahrer könnten einzelne Aufträge ablehnen, ihren Lebensunterhalt auch aus anderen Quellen bestreiten und sogar Aufträge annehmen, die über konkurrierende Fahrdienst-Vermittler hereinkommen. Die Labor Commission lässt das nicht gelten und wendet ein, dass Uber "an jeder Stelle des Betriebs beteiligt ist". So verlange Uber von Fahrern detaillierte Angaben etwa zum Wohnort, zur Bankverbindung, der Sozialversicherung und dem Führerschein. Ihre Fahrzeuge müssten sie bei Uber registrieren, das Unternehmen mache Vorschriften über Zustand und Höchstalter der Autos. Ob jemand langfristig für Uber fahren dürfe, hänge davon ab, wie Passagiere ihn am Ende einer Fahrt über ihr Smartphone beurteilen. Alles in allem ziemlich viele Vorgaben, befand die Behörde. Wie bei einem Angestellten.

Bis zur endgültigen Klärung dieses Streits wird es noch dauern. Und die Antwort kann in den USA womöglich ganz anders ausfallen als in anderen Ländern und Rechtssystemen. Die Aussicht jedoch, in einigen Ländern Benzingeld, Parktickets und Reparaturkosten zu erstatten und eines Tages sogar vielleicht Sozialabgaben für die Fahrer zu zahlen, ist für Uber definitiv ein Risiko. Schließlich gibt es ziemlich viele. Vorstandschef Travis Kalanick schwärmte erst Anfang Juni davon, dass sein Unternehmen inzwischen "jeden Monat weltweit Hunderttausende Fahrer gewinnt". Weit über Zehntausend seien jeweils in vielen Metropolen unterwegs.

Selbst wenn nur ein Bruchteil davon als Angestellte gelten würde, wäre Uber nicht mehr das revolutionäre Unternehmen, als das es 2009 antrat. Dessen eine Idee es war, bloß einen Knopf drücken zu müssen, um einem Wagen vorfahren zu lassen. Und dessen andere Idee darin bestand, jemanden mitzunehmen und daran zu verdienen.

Wie andere Unternehmen der Sharing-Economy war Uber erfolgreich darin, das große Potenzial von kleinen und scheinbar nebensächlichen Gefälligkeiten zwischen Privatleuten zu organisieren. Noch erfolgreicher war es aber damit, die Idee des Teilens zu monetarisieren. Der Wert von Uber wird auf mehr als 40 Milliarden Dollar geschätzt. Für ein Unternehmen, das bloß eine neutrale Plattform sein will und das große Fahrgeschäft angeblich anderen überlässt, ist das ziemlich viel. Geteilt wird dieser Unternehmenswert bislang aber nur mit Investoren.