"Warum sollte ich kooperieren?"

DIE ZEIT: Herr Horch, warum liegt die Elbvertiefung im öffentlichen Interesse?

Frank Horch: In seiner über 800-jährigen Geschichte ist Hamburg zu dem Hafen für Deutschland geworden. Nicht nur wegen des Umschlags von Containern, sondern wegen der gesamten Standortentwicklung, mit sehr viel Expertise, mit Dienstleistern, Spediteuren und den Hinterlandverbindungen. Wenn man all diese Dinge zusammenrechnet, so ist das eben das übergeordnete öffentliche Interesse, das den Ausbau der Elbe erforderlich macht. Hamburg ist die Logistikdrehscheibe für Deutschland.

ZEIT: Was den Hamburger Hafen konkurrenzfähiger macht, ist aus Wilhelmshavener Perspektive nicht erfreulich.

Horch: Jeder sieht seine Interessen, das ist ein ganz natürlicher Wettbewerb.

ZEIT: Wenn Hamburg also sagt, öffentliches Interesse, meint es: Hamburger Interesse.

Horch: Deutsche Interessen!

ZEIT:Wilhelmshaven gehört auch zu Deutschland.

Horch: Aber die Leistungsfähigkeit ist dort doch nicht gegeben. Wir könnten sonst ja auch sagen: Brake ist der Hafen für Deutschland.

ZEIT: Für Hamburg wird es entscheidend sein, ob die geplante Elbvertiefung mit europäischen Umweltschutzvorschriften vereinbar ist. Das ist sie nach dem jüngsten EuGH-Urteil wohl nur, wenn Hamburg sich auf eine Ausnahme beruft. Deshalb ist jetzt das öffentliche Interesse so wichtig. Als der Europäische Gerichtshof letzte Woche erläutert hat, was eine ökologische Verschlechterung im Sinne des europäischen Rechts ist, haben Sie geantwortet, eine Verschlechterung liege auch vor, wenn jemand eine Zigarettenkippe ins Wasser werfe. Kann es sein, dass Sie das Umweltrecht nicht ganz ernst nehmen?

Horch: Nein, das Gegenteil ist richtig. Ich will nur deutlich machen, welche Richtlinie jetzt in jeder Hinsicht zu beachten ist. Verschlechterungen sind nicht zugelassen, Verbesserungen werden angestrebt.

ZEIT: Die europäische Wasserrahmenrichtlinie, auf die es nun ankommt, gibt es seit dem Jahr 2000. Wie kommt es, dass Hamburg erst kürzlich entdeckt hat, dass es für die Elbvertiefung möglicherweise eine Ausnahmegenehmigung braucht?

Horch: Das stimmt nicht. Von Beginn der Wirksamkeit der Wasserrahmenrichtlinie an gab es einen Mainstream in der Verwaltung und der Rechtswissenschaft, nach dem von einer ökologischen Verschlechterung erst dann die Rede sein kann, wenn das gesamte Gewässer in seiner Zustandsklasse verschlechtert wird. Diese Auffassung ist später in der Wissenschaft und in der EU-Bürokratie in Zweifel gezogen worden. Diese Unklarheit hat das Bundesverwaltungsgericht ja auch veranlasst, den Europäischen Gerichtshof zu fragen.

ZEIT: Hätte Hamburg sich die Rechtsauffassung früher zu eigen gemacht, die sich nun durchgesetzt hat, wäre dieses Verfahren längst abgeschlossen.

Horch: Wenn man will, kann man das so sehen. Aber ich möchte daran erinnern, dass das Bundesverwaltungsgericht in der mündlichen Verhandlung im Sommer 2014 die Teilnehmer hat wissen lassen, dass wahrscheinlich kein Projekt in der Nachkriegsgeschichte Deutschlands derartig sorgfältig, umfangreich und detailgenau auf seine Umweltfolgen geprüft worden ist. Deswegen möchte ich den Vorwurf nicht stehen lassen, wir hätten uns leichtfertig und blauäugig auf irgendeine Theorie verlassen.

ZEIT: Auch in den Hamburger Behörden gibt es Experten, die das seit vielen Jahren anders sehen. Das Land stütze sich auf "eine ziemlich schräge Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie", heißt es in einer internen Mail der Umweltbehörde aus dem Jahr 2007, die der ZEIT vorliegt.

Horch: In einem großen Gemeinwesen wie dem Stadtstaat Hamburg ist es nicht ungewöhnlich, dass selbst in den Verwaltungskreisen unterschiedliche Meinungen bestehen.

"Es gibt keinen tragfähigen Kompromiss"

"ZEIT:" Trifft es zu, wie der interne Kritiker moniert, dass die Auseinandersetzung mit der Wasserrahmenrichtlinie, von der nun das gesamte Vorhaben abhängt, in den Genehmigungsunterlagen noch im Jahr 2007 ganze dreieinhalb Seiten füllte – bei einem Gesamtumfang von 23 Aktenordnern?

"Horch:" Der gesamte Umfang dieser Untersuchung war mehr als zehnmal so groß.

"ZEIT:" Die Elbvertiefung werde Hamburg im Umgang mit den Großschiffen der nächsten Generation kaum helfen, hat der Chef des Terminalbetreibers Eurogate kürzlich erklärt. Da es hier ja um einen Rechtsstreit geht: Können wir das als Aussage eines sachverständigen Zeugen auffassen?

"Horch:" Ganz sicher nicht.

"ZEIT:" Woran fehlt es, am Sachverstand?

"Horch:" Vielleicht an der Beteiligung am Hamburger Hafen. Ich würde solche Äußerungen eines Geschäftsführers von Eurogate, der nun direkte Interessen an Wilhelmshaven hat, nicht überbewerten. Es war übrigens auch nie das Planungsziel, das Fahrwasser der Elbe immer so tief zu halten, dass die jeweils weltgrößten Schiffe hier fahren können. "Das Ausbauziel ist klar beschrieben": Es ermöglicht einen bestimmten Tiefgang, der für die Schiffe ausreicht, mit denen der größte Teil des Verkehrs abgewickelt wird.

"ZEIT:" Gegenwärtig können Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter die Elbe passieren. Die Umweltverbände haben dargelegt, wie man durch ziemlich geringe Eingriffe bereits auf 14 Meter Tiefgang käme. Warum müssen es für Hamburg unbedingt 14,50 Meter sein?

"Horch:" Bei 14,50 Meter ergibt sich "die ideale Balance" von einerseits einer besseren Zugänglichkeit des Hamburger Hafens und andererseits noch tolerablen Umweltauswirkungen. Begrenzen wir uns auf 14 Meter, würde der nächste Einwurf heißen: Bei 13,50 Meter gibt’s noch weniger ökologische Auswirkungen, warum nicht 13,50 Meter?

"ZEIT: "Die Umweltverbände haben sich als schlagkräftige Gegner erwiesen". Wäre es da nicht doch eine gute Idee, mal über Kompromisse nachzudenken?

"Horch:" Ich bin sehr für Kompromisse. In diesem Fall gibt es aber keinen tragfähigen. Die Fahrrinnenanpassung ist seinerzeit für ein Bemessungsschiff mit 8000 Standardcontainern konzipiert worden, das ist heute ein etwas größeres Feeder-Schiff. Mit weniger würde sich die wirtschaftliche Auslastung der Containerschiffe nicht mehr erzielen lassen.

"ZEIT:" Muss man nicht mit Blick auf die Entwicklung der Schiffsgrößen sagen: Auf Dauer kann nicht jedes Schiff Hamburg anlaufen, ein Strukturwandel ist hier irgendwann unvermeidlich, und die Elbvertiefung zögert ihn nur noch ein paar Jahre hinaus?

"Horch:" Ich gehe davon aus, dass die Größe der Schiffe mit Sicherheit an ihre Grenzen kommen wird. Ich bin ja selber Schiffbauingenieur und kann das einigermaßen beurteilen. Bei der Entwicklung der Tankergrößen war es ähnlich, da wurden mal 600.000- oder 700.000-Tonnen-Tanker konzipiert, heute fasst der größte Tanker 250.000 Tonnen.

"ZEIT:" Die Umweltverbände argumentieren seit Jahren, "dass die deutschen Häfen sich die Arbeit teilen sollten", sodass die ganz großen Schiffe nicht mehr Hamburg anlaufen müssen. In der Hafenwirtschaft sieht man das inzwischen genauso: Über 60 Prozent der befragten Unternehmen glauben, eine Kooperation der Häfen würde die Wettbewerbsfähigkeit steigern. Warum sperrt sich Hamburg dagegen?

"Die Umweltbilanz des Wasserstraßenverkehrs spricht für sich"

Horch: Für diese Studie sind eine Handvoll Firmen befragt worden, das ist nicht gerade der Weisheit letzter Schluss. Grundsätzlich hat es aber einfach keinen Sinn, durch irgendeinen autoritären Lenkungsakt bestimmen zu wollen, dass diese Ladung hier abgefertigt wird und jene Ladung dort. Dann lebten wir in einer Planwirtschaft. So funktioniert das Geschäft nicht. Sagen Sie mir: Warum sollte ich mit Wilhelmshaven kooperieren?

ZEIT: Zum Beispiel wegen der Probleme mit der Elbvertiefung ...

Horch: Das Problem wird damit in keinster Weise gelöst! Sagen Sie mir, warum es damit gelöst würde!

ZEIT: Wenn sehr große Containerschiffe Hamburg irgendwann nicht mehr anlaufen, dann wäre es doch wirtschaftlich sinnvoll für Hamburg, sich am Jade-Weser-Port zu beteiligen.

Horch: Sagen wir, Hamburg überweist 500 Millionen und sagt, nun sind wir Kooperationspartner, und die Emma Maersk läuft jetzt Wilhelmshaven an. 30 Prozent der Ladung auf dem Schiff sind aber direkt für Hamburg und das Umland bestimmt. Dann machen sich 6400 Lkw von Wilhelmshaven auf den Weg nach Hamburg.

ZEIT: Möglichst wenig Verkehr auf der Straße, das ist ja ein einleuchtendes Argument. Aber wenn Hamburg diesen Gesichtspunkt so wichtig fände, hätte es längst mal untersuchen können, wohin sich welcher Verkehr verlagert, wenn es nicht zu einer Elbvertiefung kommt.

Horch: Es gibt zahlreiche Untersuchungen zu den Umweltauswirkungen. Und die Umweltbilanz des Wasserstraßenverkehrs spricht für sich.

ZEIT: Da wir von größeren Schiffen reden: Ist dies nun eigentlich wirklich, großes Pfadfinderehrenwort, die letzte Elbvertiefung aller Zeiten?

Horch: Ich kann schon aus dem Lebensalter heraus sagen, für mich ist es die letzte. Aber davon abgesehen: In dieser Form und mit Blick auf Schiffsgrößen wird diese Anpassung der Fahrrinne mit Sicherheit die letzte sein. Dass es vielleicht noch mal in bestimmten Begegnungsbereichen Veränderungen gibt, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, das will ich nicht für alle Zeiten ausschließen.

ZEIT: Am Ende muss das Bundesverwaltungsgericht eine Abwägung treffen: Für die Elbvertiefung spricht, dass etwas größere Schiffe als bisher nach Hamburg kommen können, dagegen sprechen ökologische Schäden. Warum ist es aus Ihrer Sicht so klar, dass diese Abwägung zugunsten der Elbvertiefung ausfallen muss?

Horch: Mit allem Respekt, ich muss darauf hinweisen, dass die Gerichte überhaupt nichts abzuwägen haben. Wir leben in einem Land der Gewaltenteilung, und es ist die Aufgabe der Exekutive, diese Abwägung zu treffen. Die Gerichte haben allein die Aufgabe, nachzuprüfen, ob das, was die Behörden gemacht haben, mit Rechtsfehlern behaftet ist.

ZEIT: In Ihrem ersten Statement zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs ist Ihnen ein kleiner Versprecher unterlaufen. Sie sagten: Ich bin fast davon überzeugt – statt fest davon überzeugt –, dass gute Gründe für eine Ausnahme bestehen. Können wir da eine Andeutung von Zweifeln heraushören?

Horch: Nein. Der Europäische Gerichtshof hat jetzt eine Methode zur Ermittlung ökologischer Veränderungen bestimmt. Das Bundesverwaltungsgericht wird noch einmal prüfen: Haben die Behörden diese Methode richtig angewandt? Ja, haben sie, das wäre meine Wunschantwort.