Ein Loch von Zürich bis Lausanne

Die Idee entstand im Zug. Der Ingenieur Rodolphe Nieth pendelt Anfang der siebziger Jahre jeden Tag von Lausanne nach Bern. Er arbeitet bei den SBB. Deren Planer sind gerade dabei, ihre Infrastruktur für Tempo 250 fit zu machen. Doch Nieth versteht das nicht: "Ich für meinen Teil dachte immer, das ist sinnlos." Denn Hochgeschwindigkeit ist teuer, vor allem im Unterhalt. Das Material nutzt sich schnell ab. Wieso also, sagt sich Nieth, stecken wir die Züge nicht in einen Tunnel – und füllen ihn mit einem Vakuum? Ende 1974 hat der Ingenieur die Swissmetro im Kopf entworfen: eine unterirdische Magnetschwebebahn quer durch die Schweiz. Mit über 500 Kilometern pro Stunde sollen die Züge durch die Röhre flitzen. Von St. Gallen nach Genf in einer Stunde.

Doch die SBB stellen sich quer. Sie wollen keine unliebsame Konkurrenz. Also weibelt Nieth selber für seine Idee. An der ETH Lausanne ebenso wie im Bundeshaus oder in den Boulevardmedien. 1992 gründet er die Swissmetro AG, fünf Jahre später reicht die Gesellschaft ein Konzessionsgesuch für die Strecke Lausanne–Genf ein. Insgesamt investiert sie 10 Millionen Franken. Doch zum Schweben kommt die Bahn nie. "Angetrieben wurde das Projekt durch die technische Faszination, etwas Schweizerisches erstmals zu realisieren und dieses dann zu exportieren", schreibt uns ZEIT- Leser Peter Grüschow, der ehemalige Chef von Siemens Schweiz. Aber man habe die Umsetzung gewaltig unterschätzt.
Ein Hinweis von: Peter Grüschow, Ingenieur, Muntelier

Ein See für Aarau

In den 1920er Jahren wandte sich der umtriebige Aarauer Ingenieur Gottlieb Lüscher mit einem visionären Projekt an die Bevölkerung seiner Heimatstadt. In der Denkschrift Der Aarauer Aaresee schlug er vor, das Gebiet zwischen Aarau und Rupperswil, Biberstein und Rohr auf einer Länge von 3,5 Kilometern und einer Breite von einem Kilometer zu fluten, um das Aaregefälle für ein geplantes Wasserkraftwerk besser nutzbar zu machen. Es sollte ein Stausee entstehen, der "mit den grössten derartigen Anlagen der Welt in Konkurrenz treten" könnte.

Lüscher wollte die Wasserkraft fördern, um die wirtschaftliche Unabhängigkeit der Schweiz zu sichern. Oder, wie er selber schrieb: einen "Gartenhag" errichten gegen die "Steine" – das heißt die Kohle – der deutschen Nachbarn. Gleichzeitig sollte Aarau zu einer "Hafen- und Seehandelsstadt" werden, wovon Industrie, Tourismus und lokale Bevölkerung gleichermaßen profitierten. Tonnenschwere Schleppkähne, sportliche Ruderer oder Fischer sollten sich auf dem See vor den Toren der Stadt tummeln. Die Aarauer würden sich gemütlich mit einer Gondel ins benachbarte Biberstein bringen lassen, um dort Seeforellen zu essen. Aber das Seeprojekt verschwand ebenso in der Versenkung wie die Idee einer Bahnlinie über die Staffelegg: von wo man eine besonders schöne Aussicht auf den Aarauer Aaresee gehabt hätte.
Eine Zuschrift von: Daniel Sidler, Historiker, Bern

Ein Kanal durch die Romandie

Elie Gouret ist sich seiner Sache sicher. "Es wäre vorteilhaft und angenehm für allerlei Handel in Deutschland und Holland, wenn zwischen Yverdon und dem Genfersee ein Kanal gebaut würde", schreibt er am 11. Februar 1635 in einem Brief an die Berner Herren. In Europa tobt der Dreißigjährige Krieg, und die Niederlande, in deren Sold der bretonische Hugenotte steht, suchen nach einem sicheren Schiffsweg ans Mittelmeer. Er soll durch die Schweiz führen.

1638 beginnen die Arbeiten am Kanal in der sumpfigen Orbe-Ebene. Und sie kommen zügig voran. Bis die Bautrupps vor der Klus von Entreroches stehen: Sie sprengen, graben, ziehen Stützmauern hoch. Acht Jahre lang. Doch in Cossoney geben sie auf – das Geld ist alle. 59 Meter Höhendifferenz, 12,5 Kilometer Luftlinie und 40 Schleusen trennen Elie Gouret von seinem Glück.

Aber auf den bereits gebauten Kanal-Kilometern wird eifrig Handel getrieben. Die Barken transportierten hauptsächlich Wein aus der Waadt in die Deutschschweiz. Vor allem nach Solothurn, wo die französischen Botschafter sitzen. "Il a chargé pour Soleure" wird in der Romandie zum geflügelten Wort für Trunkenbolde. Denn für ihre Transportdienste werden die Kanalschiffer auch in Wein bezahlt, den sie gleich auf ihren Barken saufen. 1829 ist Schluss. Nun verbindet die Eisenbahn Yverdon mit dem Genfersee. Aufgegeben wird der Traum vom transhelvetischen Kanal jedoch erst 2006. Dann streicht man das Projekt endgültig aus den Planungsperimetern.
Ein Hinweis von: Urs P. Haller, Bankangestellter, Allschwil

Plante Caminada wirklich am Splügen?

Keine Frage: Geplant hat Pietro Caminada seine Wasserstraße über die Alpen am Splügenpass (ZEIT Nr. 31/15). Aber die Landschaft, in die er sein Projekt zeichnete, zeigt nicht den Splügenpass, sondern die Nordseite des Albula, eines Alpenübergangs einige Dutzend Kilometer östlich des Rheinwalds. Allerdings scheint das nirgends so dokumentiert zu sein.

Waren also am Albulapass ebenfalls solch himmelsstürmende Schifffahrtswege geplant? Wahrscheinlicher ist eher, dass dem Urheber der Skizze die Berge am Splügen nicht spektakulär genug waren – und die Gipfel von Dschimels, Piz La Blais und Piz Mez am Albula eine dankbarere Kulisse für Caminadas Pläne hergaben.

Es ist überhaupt seltsam, wieso die Kanalbauten in einer kargen Berglandschaft abgebildet wurden. Gemäß Caminada wäre der Scheiteltunnel von Isola in die Rofflaschlucht auf rund 1.100 bis 1.300 Metern über dem Meer, also weit unterhalb der Waldgrenze, angelegt worden. Übrigens – damit hätte es das höher gelegene Dorf Splügen selbst bei der Realisierung des Vorhabens nie ans Meer geschafft.
Eine Zuschrift von: Donat Caduff, Grafiker, Zürich