Freiheit, was für ein großes Wort, dabei ist sie so billig zu haben, man stelle sich nur folgende Szene vor: ein Mensch auf dem Fahrrad, auf dem Heimweg. Am Hamburger Hauptbahnhof biegt er ab, in eine überfüllte Straße namens Lange Reihe, bei Spätgelb, vielleicht auch schon bei Rot, stört aber keinen. Die Straße ist leicht abschüssig, der Mensch, der sonst so viel Zeit drinnen verbringt wie ein Bücherregal, kann endlich all die aufgestaute Energie aus seinem Körper lassen, er fühlt sich fähig, mit jedem um die Wette zu fahren. Ohne zu bremsen, schlängelt er sich durch eine Reihe Autos, klingelt, quetscht sich durch Lücken, nur der Bus ist zu breit, um ihn zu überholen, aber kein Problem. Flinker Sprung auf den Gehweg, zwischen Fußgängern hindurch, am Café Grüneberg wird’s zu eng, zurück auf die Straße.

Hier muss es passiert sein.

"Ich stand mit dem Auto in zweiter Reihe auf Höhe Lange Reihe 84. Vor dem Grüneberg. Ich hab Leergut von zu Hause geholt und bin eingestiegen. In dem Moment überholte mich ein Radfahrer", liest Joel V. von seinem Zettel ab. Sicherheitshalber hat er alles aufgeschrieben.

Denn, aus welchem Grund auch immer: Die harmlose Situation geriet in eine Schieflage. Erst war sie nur ein bisschen schief. Dann wurde sie unappetitlich. Dann brutal. Und jetzt ist Joel V. hier: im Amtsgericht Hamburg-St. Georg, Saal sechs.

Es ist ein Tag im späten Juni, aber Joel V. zieht selbst drinnen in Saal sechs seine Daunenweste nicht aus. Er ist ein kleiner Mann Mitte 30, elegant gekleidet, mit geschliffenen Manieren und akkurat gestutztem Bart. Joel V. betreibt ein Restaurant, sein Auftreten: professionell freundlich. Neben ihm sitzt sein Verteidiger, ein Anwalt mit dem Gemüt eines Terriers. Sein Mandant wolle eine Erklärung verlesen, hat er gerade in den Saal gebellt und mit kleinen, wütenden Stampfern den Linoleumboden zum Quietschen gebracht. Nun liest Joel V. vor, wie er damals, fast ein Jahr her, seinen Range Rover im Feierabendverkehr in zweiter Reihe parkte. Und wie sich dann dieser Fahrradfahrer an ihm vorbeifädelte.

"Ich hab ihn wieder überholt, da hat er mich bespuckt. Ich dachte nur: Was stimmt denn nicht?", sagt Joel V. "Dann hab ich nach vorne geguckt, und da stand ein Fußgänger." Wie aus dem Nichts, mitten auf der Fahrbahn. "Deshalb bin ich in die Eisen."

Joel V. wirkt im Gericht immer noch empört, als er sich an die Reaktion des Fahrradfahrers hinter ihm erinnert. Der sei wohl unaufmerksam gewesen oder überfordert, jedenfalls habe er nicht schnell genug auf Joel V.s Vollbremsung reagiert und sei ihm krachend ins Heck gefahren. "Er sagte zu mir: 'Du wirst schon sehen, was du davon hast.' "

Das klingt nach einem frechen Fahrradfahrer. Rotzfrech. Nach einem "Spucker", wie ihn die Bild- Zeitung sogleich taufte, und natürlich: So könnte es gewesen sein, denn wie jeder weiß, sind Radfahrer ja oft rotzfrech, nehmen sich ihre Freiheit, wie es ihnen passt, schlängeln und drängeln und akzeptieren nicht, wenn andere das auch tun. Sagen die, die am Steuer sitzen.

Trotz aller Ölkrisen und Ökobewegungen und Spritpreiserhöhungen: Deutschland ist Autofahrerland. "Jeder siebte deutsche Job hängt vom Auto ab", das ist schon fast ein geflügeltes Wort, und auch wenn Experten ihn für überzogen halten: Er zeigt, wie bedeutsam die Branche ist, wie irrsinnig es ist, sich mit ihr anzulegen. Wohl deshalb ist Deutschland bis heute neben Staaten wie Nordkorea und dem Libanon eines der letzten Länder der Erde mit Autobahnen ohne Tempolimit. Für Pkw gibt es keine Maut. Ein Großstadtpolitiker, der den Wegfall von Parkplätzen zu verantworten hat, kann einpacken, ein Provinzbürgermeister, der eine Umgehungsstraße einweihen darf, ist für einen Tag Dorfkönig. Die Macht des Zentralorgans der deutschen Autofahrer, des ADAC, konnte nur der ADAC selbst brechen – nicht etwa, indem er den Menschen mit seinem Lautsprechertum auf die Nerven ging, sondern indem er die Autofahrer mit gefälschten Auto-Umfragen beschubste.

Der Traum, vorwärtszukommen, ohne sich selbst bewegen zu müssen, beflügelt Menschen bis heute. Jedes Jahr, voraussichtlich auch wieder in diesem, werden bundesweit drei Millionen neue Autos zugelassen.

Gleichzeitig werden vier Millionen neue Fahrräder gekauft.

Langsam, ganz langsam, tut sich etwas im Autofahrerland. Auf den Straßen rollt eine neue Macht heran, auf zwei Rädern. Natürlich, physikalisch überlegen bleibt das Auto dem Fahrrad, jeder Wagen ist eine potenzielle Mordwaffe. Statistisch sieht es schon anders aus. Heute verfügt jeder deutsche Haushalt über 1,4 Autos – aber über 2,4 Fahrräder. Das E-Bike beschleunigt diese Entwicklung noch, sein Absatz hat sich von 150.000 Stück im Jahr 2009 auf 480.000 im Jahr 2014 mehr als verdreifacht.

Gerade die Städte tun viel dafür, die Zahl der Fahrradfahrer zu erhöhen – und zwar längst nicht mehr nur die kleinen und mittelgroßen wie Münster, Oldenburg und Freiburg. München hat vor zwei Jahren erklärt, den Anteil des Radverkehrs in der Stadt von 17 auf 20 Prozent erhöhen zu wollen. Berlin will bis 2025 mindestens 18 Prozent erreichen. Am ambitioniertesten ist aber Hamburg. Die Stadt hat angekündigt, die Radverkehrsquote bis in die zwanziger Jahre zu verdoppeln, von aktuell 12,5 auf 25 Prozent. Hamburg will "Fahrradstadt" werden, wie Amsterdam oder Kopenhagen.

Das Fahrrad lässt den Menschen selbstgewiss werden


In Hamburg lässt sich momentan am besten beobachten, was es bedeutet, wenn immer mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen. Wenn auf einmal Zehntausende von ihnen die gleichen Straßen nutzen wie die Autofahrer, wenn sie die gleichen Konflikte kennen und in die gleichen Geschichten verwickelt werden – und wenn sie diese Geschichten ganz anders erzählen.

In den Gerichtssaal wird der erste Zeuge gerufen, Gregor S., 34 Jahre alt, rotes, gescheiteltes Haar, V-Ausschnitt, Aktenkoffer. Gregor S. sieht aus wie ein Jura-Doktorand oder wie ein Wahlkämpfer der Jungen Union. Er ist der "Spucker", der Fahrradfahrer, verwickelt in die gleiche Geschichte aus der Langen Reihe wie Joel V.

Gregor S. räuspert sich und beginnt ein Referat: "Am 31. Juli 2014 fuhr ich auf dem Weg von der Arbeit nach Hause die Lange Reihe runter Richtung Nordost." Er trägt vor, wie Joel V. seinen SUV "vorschriftswidrig" in zweiter Reihe geparkt habe und sich offenbar ärgerte, von einem Fahrradfahrer überholt zu werden. Wie Joel V. deshalb den Motor aufheulen ließ und den Fahrradfahrer in hohem Tempo überholte. "Ohne vorgeschriebenen Sicherheitsabstand von 1,50 Metern!"

Auf der Anklagebank reibt sich Joel V. mit den Händen über Augen und Wangen, als wischte er sich sein Lächeln aus dem Gesicht. Zwei Monate ist es her, da musste er bereits seinen Führerschein abgeben, da machte ihn dieser Konflikt vom Fahrer eines SUV zum Fußgänger. In diesen Minuten macht ihn Gregor S. auch noch vom angesehenen Gastronomen zum Gesetzesbrecher.

Gregor S. dagegen wirkt entspannt. Er ist Software-Ingenieur, das Behördendeutsch geht ihm flüssig von den Lippen: "Während des Überholens habe ich meinem Ärger derart Luft gemacht, dass ich eine spuckende Geste in Richtung des Autos getan habe", sagt er. Es scheint ihm nicht peinlich zu sein.

Gregor S. fährt Fahrrad. Und das Fahrrad hat offenbar magische Kräfte. Es verwandelt den Menschen. Es lässt ihn schneller werden und wendiger. Es bringt ihn in Gefahr und spornt ihn trotzdem an, denn der Fahrradfahrer spürt, wie weit er es mit seiner bloßen Muskelkraft bringt. Es macht ihn auch vergesslich, denn der Fahrrad fahrende Mensch scheint sich plötzlich nicht daran zu erinnern, dass er gelegentlich selbst ein Auto durch die Stadt lenkt oder zu Fuß unterwegs ist, vielleicht sogar mit Kinderwagen.

Vor allem aber lässt das Fahrrad den Menschen selbstgewiss werden. Weil er genau weiß, dass er auf der grundguten Seite ist. Dass er derjenige ist, der die Luft nicht verpestet. Der die Stadt nicht verlärmt. Der die Wege nicht zuparkt, die Straßen nicht mit Stau verstopft und keine kleinen Kinder totfährt.

Wer, bitte, soll es da schlimm finden, wenn man jemandem aufs Auto spuckt?

Gregor S. hält das Kinn weit nach oben gereckt, als er schildert, wie Joel V. damals in der Langen Reihe angesichts des triefenden Speichels ausgerastet sei und direkt vor seinem Fahrrad einscherte – nur um dort eine Vollbremsung hinzulegen. Den Fußgänger, für den Joel V. "in die Eisen gegangen" sein will, habe es gar nicht gegeben. Das werden später weitere Zeugen bestätigen. Und Joel V. wird sich auf Nachfrage nicht einmal erinnern können, ob dieser Fußgänger ein Mann gewesen sein soll oder eine Frau, ob groß oder klein. Der Angeklagte versinkt in seiner Daunenweste wie eine Schildkröte in ihrem Panzer. Triumphierend vollendet Gregor S. seinen Bericht: Er sei mit der linken Lenkerseite ins rechte Rücklicht des SUV gefahren und habe sich durch Splitter verletzt. Seine Hand war voller Scherben und Blut.

All das, weil ein erwachsener Mann einen anderen erwachsenen Mann überholt hat?

Vor Joel V. und Gregor S. sitzt eine Amtsrichterin, die an diesem Tag nur vordergründig über Bremswege, Parkverbote und Spuckeflug urteilen muss. In Wirklichkeit geht es bei dem Streit um Größeres: um Macht, um Rivalität, um Freiheit.

Um die Frage, wem die Straßen in Zukunft gehören. Um den vielleicht letzten ideologischen Konflikt der Gegenwart in diesem Land. Er ist, worauf noch zurückzukommen sein wird, auch einer der letzten Konflikte der Generationen.

Kann der Fahrradfahrer, bei allem Guten und allen Lösungen, die er dem Straßenverkehr beschert, vielleicht auch ein Problem in die Städte bringen?

"Der Verrohung der Kampf-Radler muss endlich Einhalt geboten werden" – das ist einer der Sätze, die vom einstigen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, CSU, in Erinnerung bleiben werden. Auf Ramsauers Satz folgte eine aufgeregte Debatte über rasende, saufende, telefonierende Radfahrer. Die Gewerkschaft der Polizei forderte eine Kennzeichnungspflicht und eine Senkung der Promillegrenze für Radfahrer. Eine Helmpflicht wurde diskutiert. Im Internet startete eine vorwiegend junge Masse die Kampagne "Ein Herz für Kampfradler_innen!".

Der Hamburger Wiedergänger von Peter Ramsauer heißt Wieland Schinnenburg, ist 56 Jahre alt und von der FDP. Der Bürgerschaftsabgeordnete Schinnenburg sagt, drei Jahre nach Ramsauer, nicht "Kampf-Radler", sondern "Rambo-Radler" – der Streit spitzt sich zu und die Rhetorik auch.

Für manche Autofahrer in Hamburg ist die Fahrradstadt eine Horrorvision

Es ist Anfang Juli, Hamburg ringt darum, wie die Stadt zur Fahrradstadt werden könnte. Dass das ausgerechnet hier geplant wird, ist lustig. Hamburg ist die Stadt, in der sich Radfahrer so unsicher fühlen wie in kaum einer anderen deutschen Metropole, das belegen Daten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs immer wieder. In keiner anderen Großstadt, das hat eine Umfrage ergeben, kennen Radfahrer die Straßenverkehrsordnung so schlecht und schwingen sich so oft angetrunken in den Sattel. Für manche Autofahrer in Hamburg kommt die Idee einer Fahrradstadt deshalb einer Horrorvision gleich. Schinnenburg ist einer der Letzten, die die Autofahrer verteidigen.

Zum Treffen in einem italienischen Restaurant am Rathaus kommt Schinnenburg nicht mit dem Auto, sondern mit der Bahn. Morgens hat er noch in seiner Zahnarztpraxis in Schleswig-Holstein Zahnstein entfernt, ist mit dem Wagen nach Hause gebraust, hat ihn dort abgestellt und dann die U-Bahn in die Innenstadt genommen – einen Parkplatz hätte er hier selbst mit seinem Smart nicht gefunden, sagt er. Und schon ist Schinnenburg beim Thema. Parkplatznot. Parkgebühren. Autofahrer, die "Melkkühe der Nation".

Mehr Radverkehr sei ja gut, sagt Schinnenburg. "Aber gerade dann müssen wir auch mehr dafür tun, dass sich die Radfahrer an Regeln halten. Bisher gibt es keinen Mechanismus, die Rambo-Radler zur Räson zu bringen."

Es gibt viele, die glauben, dass es gar nicht so sehr an den Fahrradfahrern liegt, wenn sie die Regeln des Systems missachten – sondern am System, das die Fahrradfahrer missachtet. Und dass sich die Probleme von selbst lösen werden, wenn Hamburg erst Fahrradstadt ist.

Schinnenburg schüttelt nur den Kopf. "Ich bin für einen fairen Wettbewerb aller Verkehrsträger", sagt er. "Eine einseitige Bevorzugung der Fahrradfahrer lehne ich ab."

Genau so eine Bevorzugung erkennt er in der Fahrradstrategie des Senats. Ab sofort sollen demnach jedes Jahr 50 Kilometer Fahrradwege saniert oder neu gebaut werden. Möglichst alle Einbahnstraßen sollen für Fahrräder beidseitig befahrbar werden. Das städtische Fahrradverleih-System soll ausgebaut werden, und es soll mehr Abstellbügel geben. Die Fahrradwege sollen im Winter von Schnee befreit werden. Und, das hält Schinnenburg für die größte Frechheit: Überall, wo es möglich ist, sollen Radwege auf die Fahrbahn verlegt werden – Verkehrsexperten sind sich einig, dass die Unfallgefahr für Fahrradfahrer signifikant sinkt, wenn die Räder nicht hinter Parkstreifen und Gebüsch auf dem Fußweg fahren müssen. Schinnenburg traut dem nicht. "Der Senat kümmert sich nicht die Bohne um Staus. Parkplätze und Bäume werden vernichtet – und jetzt werden Radfahrer auch noch in einen gefährlichen Clinch mit Lkw geschickt und den Autofahrern die Spuren weggenommen", empört er sich.

Wegnehmen kann man jemandem nur etwas, das er als sein Eigentum betrachtet. Die Straße als Besitz der Autofahrer: So ist es in Deutschland seit Generationen. Davon zeugt die Infrastruktur der Städte mit ihren mehrspurigen Hauptstraßen, die freien Bürgern freie Fahrt versprechen und die Illusion verbreiten, jederzeit unabhängig jedes Ziel erreichen zu können.

Die Realität ist aber so, dass, wer Unabhängigkeit erwartet, Stau, Parkplatznot und Enge findet. Dass, wer Auto fährt, durch den am stärksten reglementierten Bereich des öffentlichen Lebens kriecht. Dass es freie Fahrt überhaupt nicht gibt, außer für Fahrradfahrer, die das immer dreister ausnutzen – so jedenfalls kommt es jenen vor, die weniger Bewegungsfreiheit genießen.

Die Realität ist, dass Autofahren zu einer permanenten Enttäuschung geworden ist.

Und dass es dann auch noch Menschen gibt wie Frank Bokelmann.

Vor vielen Jahren, als Frank Bokelmann 19 war, hat er den Führerschein gemacht, aber ihm ist das Autofahren immer schwergefallen. "Dieses aus der Garage raus, Parkplatz suchen, das ist nichts für mich", sagt er. Am 13. August 1988 saß er zum letzten Mal am Steuer. Es war kein besonderer Tag, das Datum hat er sich einfach so gemerkt. Das sagt schon einiges über Frank Bokelmann. Er mag Zahlen. Er mag Fahrräder. Und er mag es genau.

Frank Bokelmann ist Physiker, aber er arbeitet in der Hamburger Finanzbehörde, als Umsatzsteuerspezialist. "Da ist richtig Musik drin in der Umsatzsteuer", sagt er vergnügt und entfernt sich mit langen Schritten vom Behördengebäude, in der Hand einen Zollstock wie eine Reitgerte. "Als ich noch Betriebsprüfer war, hatte ich im Büro eine Tabelle, mit der ich genau ausrechnen konnte, wann ich mit dem Fahrrad bei Terminen ankomme", erzählt Bokelmann. Die Tabelle habe er selbst entwickelt, eine Matrix aus der Zahl der Kilometer, der Zahl der Querstraßen und der Windstärke. "Ich wusste: Wenn ich mehr als eine Minute später bin, als die Matrix angibt, dann war der Radweg schlecht."

Plötzlich bückt sich Frank Bokelmann und legt den Zollstock quer über einen Fahrradweg. "Ha!", ruft er. "Nur einen Meter breit! Und nur 30 Zentimeter Sicherheitsabstand zu den parkenden Autos!" Er ist über 50, aber er guckt stolz wie ein kleiner Junge, der einen Schatz entdeckt hat: eine Vorschriftswidrigkeit. Denn laut Vorschrift müsste der Radweg mindestens 1,50 Meter breit sein und sollte 75 Zentimeter Abstand zu den Parkplätzen lassen.

Bokelmann läuft ein paar Meter weiter, zeigt auf ein Schild: "Radweg nicht gestreut". "Haben die einen Sockenschuss? Der Fahrradfahrer löst sich doch nicht in Luft auf, wenn es schneit", sagt Bokelmann. Er kann so etwas nicht leiden.

Kaum war er 1994 nach Hamburg gezogen, hat Bokelmann seinen ersten Brief an die Polizei geschrieben, es sollten viele folgen. Er war damals einer der Ersten, die gegen schlechte Fahrradwege protestierten, indem sie sich einfach weigerten, sie zu benutzen. Heute, 20 Jahre später, müssen Radfahrer das auch gar nicht mehr, sie dürfen auf der Straße fahren – es sei denn, ein Schild verbannt sie ausdrücklich auf den Radweg. "So eins": Frank Bokelmann zeigt auf einen blauen Kreis mit einem weißen Fahrrad in der Mitte.

Das alles wirkt wunderlich, aber läuft man eine Weile neben ihm durch die Stadt, fällt erst auf, an wie vielen Radwegen diese Schilder noch stehen – und wie viele davon marode sind, holprig, von Wurzeln zerpflügt, von Schlaglöchern zerfressen, mittendrin unterbrochen, zugeparkt, mit Mülltonnen versperrt.

Autofahrer können ihren Führerschein verlieren

Vor zwei Jahren ließ das Bundesverkehrsministerium Fahrradverweigerer befragen. Auf die Frage, was sie motivieren würde, doch das Fahrrad für den Weg zur Schule oder zur Arbeit zu nehmen, antwortete jeder zweite: bessere Fahrradwege. Jeder vierte sagte: mehr Fahrradwege.

An einem Radweg, auf dem drei Autos parken, verabschiedet Frank Bokelmann sich. "Ich finde Regeln wichtig", sagt er. "Aber es wird einem als Fahrradfahrer oft schwer gemacht, sich dran zu halten."

Das ist das Interessante, wenn man mit Fahrradfahrern spricht: ihre Ehrlichkeit. Keiner von ihnen versucht einem überhaupt erst weiszumachen, dass er alle Vorschriften einhalte. Aber jeder hat eine Begründung dafür parat, warum er sie bricht. Jede Begegnung fördert eine neue Individualethik zutage, es wird unterschieden zwischen Recht und Regeln.

Zwischen gefährdet sein und gefährlich sein.

Zwischen Gesetz und Moral.

Zwischen "uns" und "denen".

Im vergangenen Jahr waren bundesweit mehr als 85.000 Fahrradfahrer an Verkehrsunfällen beteiligt. 396 Radfahrer starben, 12 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Erstaunlich: Es sind gar nicht die Rambo-Radler, die an den meisten dieser Unfälle schuld sind. Mehr als jeder zweite Zusammenstoß wurde durch andere Verkehrsteilnehmer verursacht. Besonders gefährlich sind laut Polizei Pkw- oder Lkw-Fahrer, die abbiegen, ohne vorher zu gucken, die zu schnell aus Einfahrten schießen, die Vorfahrtsregeln missachten, zurücksetzen oder zu nah auffahren.

Jeder Fahrradfahrer kennt sie: Autofahrer, die Radfahrern gleichsam am Ellenbogen entlangschrammen, weil sie sie so eng überholen. Die bei Sonnenschein ihre Scheibenwischanlage anschalten und das Frostschutzmittel in die Augen des Radfahrers neben sich spritzen. Die mit quietschenden Reifen wenden, im Wissen, dass ein Zusammenprall sie einen Blechschaden kosten kann, aber den Fahrradfahrer oder Fußgänger das Leben.

Die Radfahrer wehren sich auf ihre Weise. Kennt nicht jeder dieses: Wenn mich niemand erwischt, kann ich ruhig über Rot fahren. Wenn sich keiner aufregt, kann ich über den Bürgersteig rollen. Wenn sich ein Autofahrer beschwert, soll er mal seine CO₂-Bilanz angucken oder seine Wampe.

Schon als Kind war Fahrradfahren Freiheit. Wer es lernte, wurde anfangs von der Mutter oder vom Vater geschoben, aber kaum funktionierte es, da sauste man der Mama davon, so schnell, dass sie einen nicht mehr einholen konnte. Auf dem Fahrrad erfuhr der Mensch zum ersten Mal das Gefühl von Selbstbestimmtheit.

Auch im Verkehr ist es schwierig, einen Fahrradfahrer einzuholen oder ihm beizukommen – egal, wie alt er ist. Sein Fahrrad trägt kein Nummernschild, er muss sein Gefährt nicht anmelden. Er ist unter seiner Windjacke kaum zu erkennen und so schnell, dass ihn ein böser Blick höchstens streift.

"Ich hab doch keinen gefährdet."

"Ich hab vorher geguckt."

"Ich kann das überblicken."

Rund um einen grauen Tisch in einem grauen Büro der Polizei sitzen vier Beamte, zwei Frauen, zwei Männer, und rufen die typischen Ausreden von Fahrradfahrern in den Raum. Die Polizisten gehören der Hamburger Fahrradstaffel an, die 1996 eingerichtet wurde, mit gerade mal zehn Beamten – für eine Millionenstadt. Vorbild für die Hamburger waren die Niederländer. In Deutschland war der Gedanke, Fahrradfahrern Regeln beizubringen, noch neu. Bei ihren Einsätzen erinnern die Fahrradpolizisten bis heute an Sheriffs im Wilden Westen, die gesetzlosen Cowboys Recht und Ordnung beibringen müssen. Sheriffs mit Fahrradhelmen. Statt auf Pferden sitzen sie auf hochgerüsteten Trekkingbikes, bei Verfolgungsjagden dürfen sie über Rot fahren, wie Streifenwagen. Ihnen entkommt keiner.

"Beliebt ist dann auch: 'Habt ihr nichts Besseres zu tun, als Fahrradfahrer zu schikanieren?' ", sagt eine Beamtin am grauen Tisch, "und: 'Ich hab’s eilig.' "

"Ja, genau", sagt ihr Kollege, "aber die Eiligen sind dann die, die umso länger diskutieren."

Psychologisch lässt sich das erklären: Jeder Regelverstoß ist mit Kosten verbunden, manchmal mit einer Strafe, meistens mit einem schlechten Gewissen. Aber für den, der sich moralisch weit auf der guten Seite wähnt, sind die Kosten gering. Das Gewissen bleibt blütenrein.

"Wenn wir einem Fahrradfahrer nach einem Rotlichtverstoß sagen: 'Das macht 60 Euro plus einen Punkt plus Verwaltungsgebühr', fallen viele geradezu aus allen Wolken", sagt einer der Beamten. Nicht nur der Verkehr in Deutschland ist auf Autofahrer zugeschnitten – sondern auch die Ahndung von Verkehrssünden: Ein Fahrradfahrer, der über Rot fährt, bekommt einen Punkt beim Kraftfahrt-Bundesamt, das doch eigentlich Buch über die Auto-Sünden führt.

Nur im Sommer ist die Staffel zehn Mann stark, im Winter wird sie halbiert. Fünf der Beamten kontrollieren dann den Autoverkehr. Das, sagen die Polizisten, sei entspannter. "Autofahrer diskutieren nicht so viel. Die haben ein anderes Unrechtsbewusstsein."

Autofahrer wissen aber auch, wie hoch die Kosten für einen Regelverstoß sind: Sie können ihren Führerschein verlieren. Ihre Eintrittskarte für die Gemeinschaft des Straßenverkehrs.

Fahrradfahrer hingegen haben nichts zu verlieren. Man kann ihnen Punkte in Flensburg geben, sooft man will – sie können sich wieder aufs Rad setzen. Fahrradfahrer müssen nichts, sie dürfen nur. Wie Kinder. Steht das nun dafür, dass ihnen Gutartigkeit unterstellt wird? Oder dafür, dass sie nicht für voll genommen werden, dass sie ursprünglich in der Gemeinschaft des Straßenverkehrs gar nicht vorgesehen waren – und das noch immer spüren?

Hamburg zum Beispiel wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als "autogerechte Stadt" angelegt, mit breiten Straßenschneisen. Der Verkehr sollte fließen. Damit war der Autoverkehr gemeint. Dass Fahrradwege auch nicht unpraktisch wären, fiel den Planern erst in den sechziger und siebziger Jahren ein, aber da war der Platz schon vergeben. Da mussten die Radfahrer nehmen, was noch übrig war. Also wenig.

Das reicht jetzt nicht mehr.

Je jünger die Menschen sind und je größer die Stadt, in der sie wohnen, desto häufiger fahren sie mit dem Fahrrad. Das kam 2013 in einer Studie des Bundesverkehrsministeriums heraus.

Das heißt im Umkehrschluss: Wer regelmäßig Auto fährt, muss alt sein und vom Dorf. Der Kampf Auto- gegen Fahrradfahrer ist zu einem Kampf der Lebensmodelle geworden, zu einem Kampf der Generationen.

Es gab Zeiten, während des Wirtschaftswunders, da galt das Fahrrad als Fortbewegungsmittel des armen Wichts, der sich kein Auto leisten konnte. Dann gab es Zeiten, da galt das Fahrrad als Fortbewegungsmittel des Ökos, der morgens mit Helmfrisur und mindestens einer vergessenen Fahrradklammer am Hosenbein ins Büro kam. Damals fuhr eine ganze Generation Golf und träumte davon, zwei Kinder zu haben, einen Labrador, ein Haus in der Vorstadt mit Vorgarten und Carport. In der Postmoderne steht ein Auto nicht mehr für Prestige, sondern für Provinzialität und Abhängigkeit, während das Fahrrad ein Symbol ist für Jugendlichkeit und Flexibilität.

Gegen eine "Critical Mass" sind Polizei und Autofahrer machtlos

Nehmen wir die Paketboten. Der motorisierte Paketbote ist verschwitzt, trägt ausgebeulte Hosen und kommt zu spät, seinen Wagen parkt er in zweiter Reihe. Eine unterbezahlte, bedauernswerte Figur. Dagegen der Fahrradkurier: durchtrainiert, flink und pünktlich. Auch er mag schlecht bezahlt sein, aber das macht nichts: Er ist ein lässiger Typ, und er liebt sein Rad – er trägt es über der Schulter, damit keiner es klaut. Die junge, urbane Avantgarde ist auf dem Rad unterwegs, von Stadtplanern und Politikern hofiert. Manche Behörde verpflichtet Bauherren bei der Planung neuer Häuser schon, Fahrradstellplätze zu schaffen – Parkflächen für Autos sind zweitrangig. Denn das Juste Milieu hat ein neues Statussymbol: das Fahrrad. Für jeden Typ gibt es das passende Designmodell: das pastellfarbene Hollandrad für die Mutti, das durchgestylte Fixie für den Hipster, das Pedelec für den pensionierten Studienrat, den Chopper für den gemütlichen Macho, technisch hochpräzise Mountainbikes, limousinenartige Lastenfahrräder, Klappräder, von ihren Besitzern liebevoll aufgemotzt und poliert, wie man es sonst nur von Haltern tiefergelegter Golf GTIs aus der Vorstadt kennt.

Ein Freitagabend, der letzte im Juli. Auf der Alster kreuzen Schwäne und Segelboote unter blau geriffeltem Himmel, Menschen schlendern am Ufer entlang. Tagelang hat es geschüttet, aber an diesem Nachmittag hat der Wind sich gelegt, die Stimmung sich gedreht. Die Kräfte wirken anders.

Auf den Alsterwiesen ist es brechend voll, Rufe fliegen in die Luft und ab und zu ein Frisbee, es herrscht Festivallaune. Alle haben ein Fahrrad dabei. Ein Mann namens A. schlägt den Hals einer Bierflasche an das Pedal seines Mountainbikes, der Kronkorken fliegt ab, A. hebt ihn auf, nimmt einen Schluck und blickt zufrieden über die Wiese. "Das sind mehr als 4.000", sagt er, trotz Ferienzeit. "Gut."

Man darf nicht schreiben, wie A. heißt, woher er kommt und ob oder wie tief er in die Organisation dieser Veranstaltung verstrickt ist – die Polizei sucht jeden Monat aufs Neue nach einem Verantwortlichen, dem sie eine Anzeige wegen Verstoßes gegen das Versammlungsgesetz anhängen könnte, aber es gibt keinen. "Das hier ist ja auch keine Versammlung, das ist nur eine Fahrradtour", sagt A. und steigt auf sein Rad, denn in der Menge klingelt es.

Erst nur von einem Lenker, dann von Dutzenden, dann von Tausenden. Der Fahrradzug rollt los, irgendwer setzt sich an die Spitze. Tausende Räder wälzen sich auf die Straße, erst in einem zähen Strom und so langsam, dass A. sich mit den Zehenspitzen abstützen muss, dann schneller, flüssiger, aber wohin, das weiß keiner. Einfach dem hinterher, der gerade vorne fährt. "Das gehört zum Prinzip", sagt A.

Denn was hier gerade passiert, ist keine Demonstration mit vorgeschriebener Route – sondern eine "Critical Mass", gegen die die Polizei machtlos ist und die Politik auch, und die Autofahrer sind es erst recht. Die Critical Mass braucht keine Genehmigung, denn sie folgt wortgerecht dem, was die Straßenverkehrsordnung erlaubt. Demnach dürfen mehr als 15 Radfahrer als "geschlossener Verband" auf der Straße fahren. Und: Dieser Verband gilt als ein Fahrzeug, von der Spitze bis zum Schwanz. Fährt also der Erste über Grün, dürfen alle, die hinter ihm fahren, bei Rot hinterher.

Das kann dauern. Ampelphase um Ampelphase. A. blickt vor sich: nichts als Fahrräder. Er blickt hinter sich: nichts als Fahrräder. Er blickt in die Seitenstraßen: nichts als Autos. Im Stau. Eine Mercedes-Fahrerin steigt aus und tobt: "Macht Platz, ihr Öko-Wichte!" A. schüttelt den Kopf. "Das gehört auch zum Prinzip", sagt er.

Die Critical-Mass-Bewegung fährt an jedem letzten Freitag im Monat durch Städte in ganz Deutschland, nirgends nehmen so viele Menschen daran teil wie in Hamburg. A. war mit seiner Schätzung noch zu vorsichtig: An diesem Tag sind es 5.300. Studenten, Fahrradkuriere, Eltern mit Kindern im Anhänger, Rentner auf Tandems, Sportler, Damen mit Perlenkette. Das Motto der Critical Mass ist: "Wir blockieren den Verkehr nicht, wir sind der Verkehr."

Das kann man nun so und so sehen. Im Stadtteil Eppendorf will eine Gruppe ausgebremster Gerüstbauer mit ihren Werkzeugen einen Radfahrer vermöbeln, die Polizei geht dazwischen. In Alsterdorf legt sich ein Taxifahrer minutenlang auf seine Hupe. Am Flughafen ruft ein Geschäftsmann verzweifelt aus seinem Audi: "Leute, ich muss Geld verdienen, ich hab Termine! Was soll das?"

A. sagt: "Komisch. Autofahrer legen selbst zweimal am Tag, in der Rushhour, den Verkehr lahm. Aber wenn Radfahrer das tun, heißt es: Was soll das?" Dabei liege die Antwort doch auf der Hand: "Es geht nicht gerecht zu auf den Straßen. Also müssen wir uns unsere Rechte holen", sagt A., dann taucht er unter in der Masse, die an diesem Abend noch bis Schleswig-Holstein fahren wird, stundenlang, in die Dunkelheit hinein. Auf ihrem Weg nach Norden schließen sich immer mehr Menschen den Fahrradfahrern an. Die Masse, sie wird immer größer, gewaltiger, lauter, ruft den Autofahrern zu: "Ich würde den Motor jetzt lieber abstellen!", johlt, singt, macht, was sie will.

Die Fahrradfahrer führen sich auf wie die Robin Hoods der Straße, die den Starken nehmen und den Schwachen geben.

An einem Fenster im achten Stock der Verkehrsbehörde steht ein feiner Herr mit Seglerbräune im Gesicht, es ist der Hamburger Verkehrssenator Frank Horch. Er blickt hinunter in die Stadt, die sich mal wieder unter Wachstumsschmerzen biegt. Heute ist keine Critical Mass, trotzdem staut sich der Verkehr, Autofahrer hupen, dazwischen wuseln Fahrradfahrer.

"Wir müssen das schaffen", sagt Frank Horch. 25 Prozent Radverkehr, die Straßen entlasten, das ist sein Ziel. "Und wenn das Fahrrad erst ein integriertes Verkehrsmittel geworden ist, wird auch das Selbstverständnis der Opferrolle verschwinden. Dann werden die Regeln auch besser eingehalten", sagt er. Hofft er. Hoffen kann man ja.

Aber in einer Leistungsgesellschaft geht es nun einmal immer darum, Erster zu sein. Und in einer modernen Großstadt, wo der Platz begrenzt ist, wird immer nur einer auf Kosten des anderen Erster sein können. Selbst im gelobten Kopenhagen ist das so.

Der Radverkehrsanteil von 20 bis 25 Prozent, um den deutsche Städte ringen, wirkt geradezu mickrig gegen die fast 40 Prozent, die Kopenhagen längst erreicht hat. Auch sonst ist die dänische Hauptstadt der Streber unter den Fahrradstädten: Die Zahl der Unfälle mit Toten und Schwerverletzten hat sich seit dem Jahr 2004 mehr als halbiert, trotz zunehmenden Fahrradaufkommens. Das Sicherheitsgefühl, die Qualität der Radwege, die CO₂-Belastung: alles glänzend. Fast alles.

"Auch bei uns gibt es viele Beschwerden über Radfahrer, die Regeln brechen", sagt Jette Gotsche vom dänischen Fahrradverband Cyklistforbundet. Oft komme ihr Verband kaum dazu, öffentlich die Vorteile des Fahrradfahrens zu diskutieren, weil stets zuerst das schlechte Benehmen der Fahrradfahrer angesprochen werde. Zu Beginn des Jahres startete der Verband deshalb eine Umfrage. Die Ergebnisse waren ernüchternd: In Kopenhagen beobachtet jeder vierte Verkehrsteilnehmer täglich, wie Radfahrer über Rot fahren oder auf dem Bürgersteig Fußgänger erschrecken. "Leider", sagt Jette Gotsche.

Kann sie denn gar keine Hoffnung machen? Wächst mit der Zahl der Radfahrer nicht wenigstens ein kleines bisschen deren Unrechtsbewusstsein? "Das beobachten wir nicht."Jette Gotsches Verband bereitet jetzt eine Kampagne vor, um die Menschen zu ermutigen, rücksichtsvoll und höflich miteinander umzugehen. "Autofahrer und Fahrradfahrer dürfen keine Feinde sein", sagt sie beschwörend und wirkt gleichzeitig absolut ratlos. So tief ist der Konflikt, selbst in der Fahrradstadt Kopenhagen.

Für Hamburg verheißt das nichts Gutes. Wenn Hamburg zur Fahrradstadt umgebaut wird, wenn deutschlandweit der Anteil des Fahrradverkehrs steigen soll: Dann ist das vielleicht nicht das Ende des Kampfs auf den Straßen – sondern erst der Anfang.

Im Amtsgericht St. Georg, Saal sechs, ist nach zwei Verhandlungstagen die Zeit gekommen, ein Urteil zu fällen. Der Staatsanwalt setzt zu seinem Plädoyer an. "Die Fahrweise des Angeklagten, das Ausbremsen eines Radfahrers, liegt nah beim Verbrechenstatbestand." Bei einem Radfahrer handle es sich um einen schwachen Verkehrsteilnehmer, der erheblich benachteiligt sei, und Joel V. habe in Kauf genommen, dass es bei dem Radfahrer Gregor S. zu einer Körperverletzung komme. "Ich beantrage eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen à 30 Euro. Dem Angeklagten ist für acht Monate der Führerschein zu entziehen."

Acht Monate ohne Auto: Für den Angeklagten wäre das eine kleine Katastrophe. "Ich brauche das Auto sehr dringend", hat Joel V. vor dem Plädoyer des Staatsanwalts noch erklärt, "weil ich zum Großhändler muss und Leergut wegbringen." Seine Augen sind verquollen.

Bis zu dem Streit mit Gregor S. war sein Strafregister blitzblank.

Der Verteidiger plädiert auf Freispruch. "In allen Punkten!", ruft er.

Das Gericht entscheidet: sechs Monate Führerscheinentzug – von denen Joel V. zwei schon hinter sich hat – plus die vom Staatsanwalt beantragte Geldstrafe. Joel V. wird verurteilt wegen gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr in Tateinheit mit gefährlicher Körperverletzung.

In ihrer Urteilsverkündung sagt die Richterin: "Ein SUV ist ein gefährliches Werkzeug."

An diesem Tag im Amtsgericht St. Georg ist es der Fahrradfahrer, der den Straßenkampf gewinnt.

Korrekturhinweis:

In der Printausgabe war fälschlicherweise davon die Rede gewesen, der ADAC habe mit falschen Autotests beschubst. Es waren aber Auto-Umfragen. Wir haben das korrigiert. Die Redaktion