Duell mit Tiefgang – Seite 1

Wenn man ihn, der einst auszog, die Stadt Wilhelmshaven zu retten, mit Straßen, Schienen und Containerbrücken, wenn man diesen Mann fragt, ob sich die Sache denn lohne, dann wird er unwirsch. Er sagt dann: "Infrastruktur lohnt sich immer." Und es klingt, als sei dieser Hafen mit seiner kilometerlangen Kaimauer so etwas wie ein Regenschirm. Etwas, das man immer gebrauchen könne. Für alle Fälle.

John H. Niemann, Jahrgang 1947, Sohn des Reeders John F. Niemann (weshalb er auf das Mittelinitial wert legt), Urenkel einer Schwedin (weshalb er meist blau-gelbe Krawatten trägt), sagt: "Es ist die Wiedergeburt der Stadt Wilhelmshaven."

Es geht um mehr als Geld.

Es geht um einen Konkurrenzkampf zwischen einstigen Partnern. Um das Ringen zwischen Vision und Tradition. Und um die Zukunft zweier Hafenstädte, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Im Norden Hamburg, geschaffen von Kaufleuten, über Jahrhunderte hinweg: Tradition, Reichtum, Bedeutung. Der Hamburger Hafen ist die Nummer eins in Deutschland, die Nummer zwei in Europa. Ein Hafen ganz oben, in steter Furcht vor dem Fall.

120 Kilometer westlich Wilhelmshaven, eilig aufgebaut als Reichskriegshafen des Preußenkönigs Wilhelm und im Frieden gezwungen, sich neu zu erfinden. Ein Newcomer, so unbedeutend, dass er auf keiner Rangliste auftaucht, nichts zu verlieren, aber dafür ehrgeizige Ziele hat.

Ein Angreifer, so sehen es viele Hamburger und sagen, dass man ihren Hafen nicht kopieren könne. Nur: Das ist gar nicht nötig. Es reicht zu warten. Inzwischen ist Betrieb in diesen stets als Investitionsruine belächelten Hafen gekommen. Und es spricht vieles dafür, dass es mehr werden wird – auch auf Kosten Hamburgs.

Noch bis 2017 könnte sich das Verfahren zur Elbvertiefung hinziehen. An ihr hängen die Zukunft des Hamburger Hafens und Tausende Jobs. Der Fluss muss breiter und tiefer werden, damit die modernen Riesenfrachter den Hafen weiterhin anfahren können. Doch keiner weiß, ob das Bundesverwaltungsgericht das erlauben wird. Erst in diesem Sommer hat der Europäische Gerichtshof die Hürde für weitere Eingriffe in die Elbe sehr hoch gelegt.

Jeder weitere Monat Ungewissheit zwingt die Reeder, sich nach anderen, besser erreichbaren Häfen umzusehen, zum Beispiel nach dem in Rotterdam – oder nach diesem kleinen, kaum bekannten Hafen in Ostfriesland, direkt am Meer. 18 Meter tief ist das Wasser vor Wilhelmshaven. Es ist der einzige Hafen in Deutschland, in dem die größten Schiffe problemlos anlegen können.

Niemann steuert sein Cabrio den Wilhelmshavener Südstrand entlang, eine Promenade mit Cafés, Liegewiese und Blick auf den Jadebusen. Männer tragen Surfbretter und Frauen große Sonnenbrillen. Reggae. Weißweinschorle. Wilhelmshaven habe den einzigen Südstrand Deutschlands, sagt Niemann, was nicht stimmt, aber gut klingt. Er will seine Stadt von der besten Seite zeigen, und auch, dass sich etwas getan hat, seit er ihr Schicksal in die Hand genommen hat.

Ein Schiff mit 16.000 Containern spart in Wilhelmshaven 90.000 Euro

In den siebziger Jahren war Niemann aus London in die Stadt gekommen. Um mit dem Schah von Persien eine Reederei zu gründen, so erzählt er es. "Die wollten da jemanden, auf den Sie sich verlassen konnten." Wegen des Öls. Doch die junge Stadt drohte schon damals gebrechlich zu werden, weil statt Kriegsschiffen nur noch Schreibmaschinen gebaut wurden. Heute nicht mal mehr das. Während des Zweiten Weltkriegs hatte Wilhelmshaven mehr als 130.000 Einwohner. Jetzt sind es 78.000. Ein Großteil lebt von Rente oder staatlicher Unterstützung. Es gibt viel Platz und wenig zu tun.

Wilhelmshaven hat, was Hamburg fehlt: tiefes Wasser und Platz

Niemann hatte sich gefragt, wie man das ändern könnte. Er kaufte ein altes Straßenbahnhaus, schuf im oberen Stockwerk Platz für einen Verein, der endlich Leben in die Stadt bringen sollte.

"Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e. V." steht draußen am Tor. Im Treppenhaus hat John Niemann ein Straßenschild aufgestellt: "Wilhelmshaven". Das Wort Wilhelm ist von einem weißen Zettel überdeckt. Jetzt steht dort: "Johnshaven". Niemann setzt sich an einen schweren Holztisch. An diesem Tisch, sagt Niemann, habe man damals beraten, was zu tun sei. Und das war für einen Schiffskaufmann in den Neunzigern logisch: Schiffe mit Containern bringen Arbeitsplätze. Arbeitsplätze brauchte die Stadt – und deshalb einen Containerhafen.

Der Gedanke: Hamburg und Bremen wären schon bald zu klein für die vielen Container eines boomenden Welthandels, man würde eine Art Überlaufhafen brauchen. Und die Schiffe würden größer werden, immer schlechter durch die Elbe nach Hamburg gelangen. Wie groß sie heute sind, ahnte damals zwar keiner, trotzdem hatte Wilhelmshaven von Anfang an genau das, was Hamburg fehlte: tiefes Wasser und Platz. Von Konkurrenz war keine Rede.

Es klang so einleuchtend, dass nicht nur Niedersachsen und Bremen, sondern auch Hamburg sich beteiligen wollten.

Bis in Hamburg nicht mehr Rot-Grün, sondern Ole von Beust regierte und beschloss, mit dem Geld lieber den eigenen Hafen größer und moderner zu machen, die Elbe erneut ausbaggern zu lassen. Bis in der Krise immer weniger Container kamen. Bis jeder Hafen um jedes Schiff kämpfte.

In Hamburg sind Emotionen ein Standortfaktor

Das mit der Krise sei eben Pech gewesen, sagt Niemann. Er hat einen dicken Stapel Broschüren vorbereitet mit Slogans wie: "No Tide. No Limits." Oder: "Willkommen im Hafen der Möglichkeiten". Doch selbst auf den Marketingfotos ist der Jade-Weser-Port nur eine kahle Betonlandschaft. Seit seiner Eröffnung vor drei Jahren kämpft er mit dem immer gleichen Start-up-Problem: Wie bringt man das Geschäft zum Laufen, wenn einen keiner ernst nimmt, weil das Geschäft noch nicht läuft?

Im vergangenen Jahr gingen in Wilhelmshaven 67.000 Container über die Kaimauern, 2,7 Millionen wären möglich. Zum Vergleich: In Hamburg waren es fast 10 Millionen. Wird das so bleiben?

Reeder fahren einen Hafen ausschließlich an, wenn es dort etwas hinzubringen oder abzuholen gibt. In der strukturschwachen Gegend um den Jadebusen gibt es bislang weder das eine noch das andere. Nur zögerlich siedeln sich erste Unternehmen an.

In der Hamburger Hafenwirtschaft kommentieren die Höflichen, dass man einen Hafen eben nicht aus dem Nichts bauen könne. Andere lästern: "Der Jade-Weser-Port ist nur eine Marketingerfindung von einem Herrn Niemann." Und der Hamburger Wirtschaftssenator ließ im Sommer fallen, dass einer statt nach Wilhelmshaven ja auch gleich nach Brake gehen könne.

"Ladung sucht sich ihren Weg."

Man kann das als markige Geste deuten. Oder als Versuch, sich Mut zu machen.

Es gibt ein altes Branchengesetz: "Ladung sucht sich ihren Weg." Und sie nimmt den, der für die Unternehmen am günstigsten ist. Ihn zu finden ist eine komplexe Angelegenheit: Es hängt von Gebühren für Schlepper und Lotsen ab, von Wartezeiten auf die Flut oder freie Anlegeplätze. In diesen Dingen kann Wilhelmshaven punkten. Berücksichtigt wird aber auch, ob die Ware per Feederschiff, Lkw oder Zug an ihr Endziel gelangt und wie gut das entsprechende Wegenetz ist. Letzteres gilt als das Manko des Jade-Weser-Ports.

Hamburg wirbt deshalb mit seiner bestens ausgebauten Hafenbahn. Wilhelmshaven mit guter Erreichbarkeit vom Meer aus und geringen Gebühren: Einen Container zum Jade-Weser-Port zu bringen kostet nur halb so viel, wie ihn nach Hamburg zu fahren, steht in einer von Niemanns Broschüren. Ein Schiff mit 16.000 Containern spare dabei pro Anlauf mehr als 90.000 Euro.

Dass der Hamburger Hafen kostet, ist bekannt. Dass die ersten Reeder ihre Konsequenzen daraus ziehen, ist neu.

Seit Anfang des Jahres schicken die weltgrößte Reederei Maersk und ihr Partner MSC ihre Riesenfrachter fahrplanmäßig dreimal die Woche nach Wilhelmshaven. Hinzu kommen drei Feederlinien. Man könne sich die Verzögerungen wegen der schwierigen Fahrt durch die Elbe nach Hamburg nicht länger leisten, hieß es. Wenige Monate später setzte Emanuel Schiffer, Chef von Europas größtem Terminalunternehmen Eurogate, noch einen drauf: Hamburg solle sich nicht einbilden, dass mit der Elbvertiefung alle Probleme beseitigt wären. Die heutigen Großschiffe passten auch danach kaum aneinander vorbei. Ab Windstärke sechs gilt für sie ohnehin ein Fahrverbot.

Man muss wissen: 30 Prozent der Terminals in Wilhelmshaven gehören Maersk, 70 Prozent Eurogate. Jeder dort umgeschlagene Container bringt ihnen Geld, es gehört zum Vorstandsjob, den eigenen Hafen zu loben.

Emanuel Schiffer empfängt an diesem Tag in der Wilhelmshavener Eurogate-Niederlassung. Er will nicht, dass man aus diesem Gespräch zitiert. Nach seinen Sprüchen im Frühjahr hatte es in Hamburg große Empörung gegeben, und so ganz darf Schiffer es sich mit den Hamburgern nicht verscherzen – Eurogate macht dort einen Großteil seines Umsatzes.

Rund 300 Millionen Euro hat das Unternehmen in den Jade-Weser-Port gesteckt. Die Länder Bremen und Niedersachsen haben noch mal 650 Millionen bezahlt. Herausgekommen sind bislang Verluste, trotzdem sieht Schiffer gelassen aus. Bis Ende des Jahres sollen in Wilhelmshaven knapp 500.000 Container abgefertigt werden – damit würde sich der Umschlag mehr als versiebenfachen. In Hamburg gingen die Containerzahlen im ersten Halbjahr zurück.

Schiffer blickt zum dunstigen Horizont. Er wartet auf die Oscar, die heute am Jade-Weser-Port anlegen soll. Mehr als 19.000 Container kann sie laden, sie wurde noch vor einem Jahr als größtes Containerschiff der Welt gefeiert. Dann kamen die Georg Foster, die Zoe – die Rekorde haben eine kurze Lebensdauer. Weltweit stehen mindestens 20 Aufträge für Frachter, die 20.000 und mehr Container fassen, in den Büchern asiatischer Werften. In zwei bis drei Jahren werden sie im Einsatz sein. Spätestens dann soll der Wilhelmshavener Terminal profitabel sein.

Einer von Schiffers Chefingenieuren führt wenig später über das Gelände. Er heißt Johannes Stelten, zeigt den abbaubaren Kreisverkehr, in dem die A 29 endet, die vielen Gleise zum Be- und Entladen und sagt, dass er vorbereitet sei. Diesen Sommer war in Bremerhaven eine Containerbrücke gebrochen. Plötzlich fuhren unzählige Frachter zum Jade-Weser-Port. Für einige Wochen war der Hafen so, wie er in Zukunft einmal sein könnte: voll mit Schiffen und Containern. Stelten sagt, es sei nur eine Frage der Logik, langfristig einen Hafen zu nutzen, der am Meer und nicht in der Stadt liege. Und fügt hinzu: "Ich bin Ingenieur, ich sehe das emotionslos."

In Hamburg hingegen sind Emotionen ein Standortfaktor: das Hafenpanorama mit Michel und Köhlbrandbrücke, die Schiffstaufen, der Überseeclub, die Netzwerke und Geschäftskontakte. All das schuf in der Schifffahrt große Verbundenheit zur Stadt und ihrem Hafen. Eine, die mittlerweile infrage gestellt wird.

Der neue Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sagte zuletzt, dass er regelmäßig prüfe, ob der Jade-Weser-Port für seine Reederei infrage käme. Die Hamburger Traditionsrösterei Tchibo ließ Testtransporte über Wilhelmshaven laufen. Und der Hamburger Großreeder Schoeller baute für 45 Millionen Euro eines seiner Luxushotels in die Stadt. Er hat Niemann gerade eine SMS geschrieben: "Mach Dir keine Sorgen, die Elbvertiefung seh’ ich sowieso nicht."

Später, fährt Niemann an der alten Stadthalle vorbei. Ein Sechziger-Jahre-Bau, in dem ein billiger Fitnessclub residiert. Niemann sagt, dass er das Ding gern abreißen und nahe des schicken Südstrands wieder aufbauen würde. Er ist gut gelaunt, weil der Deutsche-Bahn-Chef vor Kurzem versprochen hat, den Jade-Weser-Port besser anzubinden. Außerdem soll diesen Herbst die Machbarkeitsstudie für einen Ausbau, eine Verdopplung des Hafens, fertig sein. Ob das nicht zu optimistisch sei? Niemann sagt: "Es schadet ja nicht, so etwas in der Schublade zu haben." Für alle Fälle.