Kempten 1898. In der dort ansässigen Zündholz- und Wichsefabrik wird ein Motor angeliefert. 60 PS stark, groß, laut. Das Besondere: Er verlangt täglich dreieinhalb Kilo Schmieröl und viereinhalb Liter Motoröl. Ein Ölbrenner. Fünf Jahre zuvor hatte sein Erfinder, der Augsburger Ingenieur Rudolf Diesel, vom Kaiserlichen Patentamt ein Patent auf seine Verbrennungskraftmaschine erhalten. Die Kemptener Maschine war der erste gewerblich genutzte Dieselmotor.

Diesels Motor, groß, schwer, dreckig und robust, erwies sich als der ideale Antrieb für allerlei ortsfeste Maschinen, Schiffe oder Lokomotiven. Notfalls konnte er direkt mit Erdöl betrieben werden. Nur die erste Zündung brauchte Energie von außen, etwa indem man ein Feuer unter dem Motor brennen ließ. War er einmal unter gewaltiger Rauch- und Rußerzeugung gestartet, lief der unter hohem Innendruck arbeitende Selbstzünder am liebsten ununterbrochen weiter, und zwar bei niedriger Drehzahl. Ein reines Arbeitstier, das man in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts auch in Lkw einbaute.

Erst viel später wagte man es, einen Serien-Pkw mit diesem Stinkediesel anzutreiben. Mercedes ging voran. Der 180 D, der 1954 herauskam, war der Durchbruch. Der Grund: Im "Dieselöl" steckt mehr Energie als im Benzin. Der Dieselmotor verbraucht entsprechend weniger als die etablierte Konkurrenz namens Ottomotor. Im Laufe der Jahre nahmen alle europäischen Hersteller Dieselmotoren in ihre Programme auf.

Doch das Dieselauto war und blieb ein europäisches Phänomen. In den USA gilt der Motor bis heute als schmutzig; Dieselöl bekommt man oft nur im eher schmuddeligen Bereich der Tankstellen, wo die Trucker nachtanken. Die niedrigen Benzinpreise sprachen auch nicht für einen Umstieg auf die dubiose europäische Motorentechnik.

Hierzulande dagegen wurde Diesel darüber hinaus auch noch steuerlich bevorzugt, was ihn bei Bauern, Spediteuren und Nutzfahrzeugherstellern beliebt machte. Heute wird Diesel um fast 30 Cent geringer besteuert als Benzin. Zusammen mit dem geringeren Verbrauch sorgte das in jeder Ölkrise für Sprünge bei den Verkaufszahlen von Dieselfahrzeugen.

Dazu kam die europäische Umweltdiskussion. Die Rolle des Kohlendioxids für das Klima geriet in den Fokus. Wer mit Diesel den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Benzinbrenner fast halbieren konnte, hinterließ einen deutlich kleineren CO₂-Fußabdruck in der Welt. Und weil auch die EU sich CO₂-Reduktionsziele gesetzt hat und den Fahrzeug-Flottenverbrauch einzelner Hersteller reglementiert, fördert sie ebenfalls den Diesel. Folge: In Europa werden seit Jahren mehr Diesel-Pkw als Benziner verkauft. In Spanien, Frankreich und Belgien liegt der Diesel-Marktanteil bei 70 Prozent.

Aus dem dreckigen Diesel eine Zeitgeist-Maschine zu machen erforderte über Jahrzehnte Höchstanstrengungen bei den Ingenieuren der Pkw-Hersteller und Zulieferer. Es galt die Dieselölverbrennung sauberer zu machen. Oder zumindest erscheinen zu lassen. Rußfilter fischten die gröbsten Rußbrocken aus dem Abgasstrom. Allerdings kam der Diesel ins Gerede, als man feststellte, dass bis zu 50 Prozent der gefährlichen lungengängigen Feinstäube vom Filter nicht erfasst werden.