Das großspurige Werbeversprechen der kalifornischen Elektroautoschmiede Tesla lautet: "Keine Emissionen. Keine Kompromisse." In drei Sekunden beschleunigen die rund 100.000 Dollar teuren und über zwei Tonnen schweren Elektroflitzer von null auf hundert. Und das ohne Emissionen?

Es wäre wie Butter ohne Fett oder Schnaps ohne Alkohol. Der Hype ums E-Auto ist derzeit so groß, dass solch offensichtlicher Unsinn ungestraft behauptet werden darf. Und das auch von deutschen Herstellern. BMW wirbt mit der Angabe "CO₂-Emission 0,0 g/km" für seinen kleinen Stromer i3.

Mercedes schiebt in der Reklame für seine elektrische B-Klasse immerhin das Wörtchen "lokal" vor das Versprechen "emissionsfrei mit 0 g/km". Denn auch eine Fahrt im Elektroauto führt natürlich zu Treibhausgas-, Feinstaub- und Schadstoffemissionen – wenn auch nur zum kleinsten Teil durch das Fahrzeug selbst. Der Dreck entsteht bei Herstellung und Recycling des Elektroautos und seiner Batterie – und bei der Erzeugung des Ladestroms. Insgesamt bewegt sich die Umweltbelastung derzeit noch in ähnlicher Höhe wie bei Autos mit Diesel- oder Benzinmotor, etwas besser schneidet Erdgas ab.

Einen deutlichen Vorteil hätten Elektroautos erst dann, wenn der Strom für Produktion und Betrieb überwiegend aus erneuerbarer Quelle käme. Doch davon ist Deutschland noch zwei Jahrzehnte entfernt. Noch kommt der größte Teil der erzeugten Energie aus Kraftwerken, die mit konventionellen Brennstoffen wie Kohle oder Gas betrieben werden. Wer schon heute Ökostrom bezieht, setzt damit ein politisches Zeichen, ändert an der Zusammensetzung des Stroms aus seiner Steckdose aber nichts. Wer grüne Elektrizität kauft, erhält den gleichen grauen Strom wie alle anderen.

Und dort, wo die meisten Akkus für Elektroautos gefertigt werden, in China, ist jede Kilowattstunde wegen des hohen Anteils alter Kohlekraftwerke besonders schmutzig – und wird es noch lange bleiben. Wer in Deutschland Elektroauto fährt, fördert den Smog im schon hoch belasteten Ostchina. In Stuttgart freuen wir uns über bessere Luft, in Shenzhen husten die Menschen.

"Die Sache ist sehr kompliziert", sagt Gerd Lottsiepen. Er ist beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) für die jährliche Auto-Umweltliste verantwortlich. "Ein gemeinsames Ranking von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen erstellen wir absichtlich nicht." Beide Antriebstechniken hätten schwer zu vergleichende Vor- und Nachteile, die zudem stark vom individuellen Verhalten beeinflusst würden, etwa von Streckenlänge und Fahrstil sowie der Nutzung von Heizung oder Klimaanlage.

Auch wenn es keinen klaren Sieger gibt, ein Blick auf die Aspekte, die für Herkunft und Höhe der Emissionen verantwortlich sind, ist erhellend. Sie zeigt sich in der sogenannten Lebenszyklusbilanz. Darin sind alle Schadstoffe aufgeführt, die von der Rohstoffförderung über Bau und Nutzung bis zur Verschrottung eines Autos anfallen. Besonders anschaulich demonstriert das der Umweltrechner, den das Heidelberger Ifeu-Institut mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums unter dem Namen UMBReLA ins Netz gestellt hat. Per Mausklick vergleicht er die Umweltauswirkungen verschiedener Fahrzeugtypen und Nutzungsarten.

Es zeigt sich: Die Emissionen für Herstellung und Recycling der Karosserie unterscheiden sich zwischen den verschiedenen Antriebssystemen nur minimal. Und die Schadstoffe, die bei Ölförderung und Herstellung von Benzin oder Diesel anfallen, liegen in der gleichen Größenordnung wie diejenigen, die beim Bau der ersten Lithium-Ionen-Batterie eines Elektroautos entstehen. Muss sie vor Ablauf der Lebenszeit des Autos ausgetauscht werden, verschlechtert sich dessen Gesamtbilanz deutlich. Das ist aber die Ausnahme. Heutige Akkus haben in der Regel erst nach weit über 100.000 Kilometern deutliche Leistungsverluste.