Die Schweizer können einfach nicht von ihm lassen. Seit 1872 haben sie den Gotthard dreimal durchtunnelt. Will heißen: durchtunneln lassen. Erst waren es Mineure aus Italien, die bis 1880 den Eisenbahntunnel sprengten. Hundert Jahre später, beim Straßentunnel, halfen ihnen dabei Spanier und Portugiesen. Bei der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) übernahmen Österreicher und Deutsche das Baukommando. Seit 1993 bohrten sie am 57 Kilometer langen Weltrekordtunnel, am 2. Juni 2016 wird er mit Staatsakt-Pomp eröffnet.

Und den Schweizern stellt sich die Frage: Wann lassen wir wieder buddeln?

Wenn es nach dem Bundesrat geht, fahren die Tunnelbohrmaschinen bereits im Jahr 2020 wieder auf. Parallel zum Straßentunnel soll eine zweite Röhre durch den Berg führen. Sodass anschließend die heute 35 Jahre alte erste Röhre saniert werden kann. Doch gegen das 2,8 Milliarden teure Projekt wurde das Referendum ergriffen. Darum befindet am 28. Februar 2016 das Schweizer Stimmvolk über das Vorhaben. Eine erste Online-Umfrage des Sonntagsblicks lässt die Tunnelbauer hoffen: Gut 70 Prozent der Befragten wollen mit Ja stimmen.

Nur, worum geht es eigentlich? Und wie steht es um die Fakten? Ja, braucht es dieses neue Loch am Gotthard überhaupt?

Sechs Einwürfe zu sechs gängigen Thesen.

1. Es gibt am Gotthard immer mehr Stau. Gotthard, das ist dort, wo sich der Verkehr staut, wenn schwere Laster und voll bepackte Freizeitfahrer in den Süden wollen. Camping-Holländer ebenso wie Gardasee-Deutsche oder Toskana-Schweizer. Man wartet, steht, stundenlang. Nichts geht mehr. Nicht nur an Ostern und Pfingsten, sondern gefühlt bald zu jeder Tages- und Nachtzeit. Doch das Immer-mehr-Verkehr-Lamento, das der Gotthard-Route einen schlechten Ruf beschert, hält den Zahlen des Bundesamtes für Straßen (Astra) nicht stand. Die Statistiker schreiben, dass das "Verkehrsaufkommen seit der Jahrtausendwende rückläufig war und in den letzten Jahren relativ konstant bei gut 6 Millionen Fahrzeugen pro Jahr lag. Davon waren knapp eine Million Lastwagen." Das ergibt pro Tag durchschnittlich 17 400 Fahrten zwischen Göschenen und Airolo. Richtig viel Verkehr gibt es in der Schweiz auf unspektakuläreren Strecken in den Niederungen des Mittellandes. In Wallisellen, (144.100 Fahrten pro Tag), Muttenz (130.900) und – natürlich – am Gubrist mit seinen 107.400 Fahrten pro Tag. Dass am Gotthard in den Köpfen der Schweizer trotzdem Dauerstau herrscht, hat einen simplen Grund: Seit 2012 wird der Verkehrsfluss anders gemessen. Das Astra zählt seither auch staufreie Abschnitte zwischen zwei stehenden Kolonnen zu einem Stau hinzu, wie die TV-Sendung Rundschau im Sommer publik machte. Und was früher im Fachjargon als "stockender Verkehr" bezeichnet wurde, gilt heute als Stau. Die Folge: Mehr und längere Staus in den Staumeldungen am Radio.

2. Der Gotthard-Tunnel ist ein Sicherheitsrisiko. "Sie kennen das mulmige Gefühl, wenn Sie den Tunnel passieren", sagte Bundesrätin Doris Leuthard zum Auftakt des Abstimmungskampfs vor der Presse. "Es ist gefährlich." Sie meinte die Todesfalle Gotthardtunnel. Auch und vor allem darum brauche es zwei Röhren. Der Verkehr könnte dann richtungsgetrennt geführt werden, Frontal- und Streifkollisionen würden unmöglich.

Tatsächlich kam es im Gotthard immer wieder zu schweren Unfällen. Seit der Eröffnung im Jahr 1980 wurde 361-mal jemand verletzt, 36 Personen verloren ihr Leben – elf davon allein bei einer Brandkatastrophe im Jahr 2001. Mit dem Dosiersystem, das nach dem Flammeninferno eingeführt wurde, konnte die Zahl der Unfälle drastisch gesenkt werden. Seither geschehen 2,6 Promille (!) aller Unfälle in der Schweiz im Gotthardtunnel. Auf den Tunnelkilometern ist das Unfallrisiko so groß – oder so klein – wie im übrigen Schweizer Straßennetz.

Für die Gegner des neuen Tunnels ist das Sicherheitsargument darum nur vorgeschoben. Den Beweis dafür lieferte ihnen der Bundesrat im vergangenen Sommer, als er sich weigerte, strengere Vorschriften für die 50.000 Fußgängerstreifen in der Schweiz zu erlassen. Sie sollten für mehr Sicherheit sorgen. Dass es dort Bedarf gibt, ist unbestritten. Im vergangenen Jahr starben 14 Menschen, als sie auf den orangen Streifen eine Straße überqueren wollten.