ZEIT: Und das gilt in den USA wie in Europa?

Friedrich: Richtig. Es kommt auf die Emissionen im realen Leben an, dort werden die Stickoxide von den Menschen eingeatmet. Wir reden hier nicht von einfachem Betrug, wir reden von Körperverletzung mit Todesfolge. Man muss allein in Deutschland jährlich mit 10.000 Todesfällen durch hohe Stickoxid-Konzentrationen rechnen. Da ist nicht einfach was schiefgelaufen.

ZEIT: Schafft es VW, die seit 2008 verkauften Diesel in den USA mit technischen Mitteln wieder regelkonform aufzurüsten?

Friedrich: Je älter die Autos sind, desto schwieriger wird das. Für die erste Generation lohnt sich eine Reparatur kaum noch, die kann Volkswagen zurückkaufen. Bei neueren Fahrzeugen könnte es leichter werden.

ZEIT: Neuere Modelle kann VW mit einem Rückruf so umbauen, dass die Schadstoffgesetze eingehalten werden?

Friedrich: Wenn Sie ein neueres Fahrzeug mit SCR-Katalysator haben ...

ZEIT: ... also mit Harnstoffeinspritzung zur Neutralisierung der Stickoxide ...

Friedrich: ... dann können Sie diese – anders als diejenigen mit einfachem Speicher-Kat – wohl hinbekommen.

ZEIT: Der Betrug von VW hat begonnen, als man damals die paar Hundert Euro Mehrkosten für den besseren SCR-Katalysator sparen wollte.

Friedrich: Dabei wusste damals schon jeder in der Branche, dass man die Diesel mit einem billigen Speicher-Katalysator nicht wirklich sauber bekommt und schon gar nicht die strengen US-Stickoxidgrenzen einhalten kann. Aber das Ganze ist nicht nur ein VW-Problem, man hat branchenweit kostengünstige Lösungen gewählt. Zulasten der Umwelt.

ZEIT: Es wäre also von Anfang an möglich gewesen, die US-Autos mit dem besseren SCR-Reinigungssystem auszurüsten.

Friedrich: Natürlich, die Technik gab es sogar schon vor dem Speicher-Kat. Aber es war den Herstellern zu teuer.

ZEIT: Verlieren die Autos nicht an Leistung, wenn man sie nachträglich sauberer macht?

Friedrich: Das ist Unsinn. Selbst wenn dann ein oder zwei PS weniger rauskämen, hätten die Diesel noch genügend Leistung. Neue deutsche Autos haben im Mittel 140 PS. Und als die VW- und Audi-Modelle von ICCT in den USA getestet wurden, war auch ein schwerer BMW X5 Diesel in der US-Version dabei. Der hat dank aufwendiger Abgastechnik selbst die strengen kalifornischen Grenzwerte problemlos eingehalten – im Labor und auf der Straße.

ZEIT: Der Besitzer eines aufgerüsteten Modells würde also beim Fahren gar nichts merken.

Friedrich: Ich bin sicher, dass ein Fahrer das nicht spürt.

ZEIT: VW hat bislang keine zehn Leute beurlaubt, reicht das?

Friedrich: Die Frage ist, wo man unbelasteten Ersatz herkriegen wollte, schließlich macht die ganze Autoindustrie solche Dinge.