"Wir betrügen nicht" – Seite 1

DIE ZEIT: Herr Wissmann, wie verlogen ist die deutsche Autoindustrie?

Matthias Wissmann: Lassen wir doch das Insinuieren von Pauschalurteilen. Gegenfrage: Halten Sie es für richtig, wenn ein Journalist oder ein Medium manipuliert hat, die ganze Presse zu befragen, ob sie lügt? Wohl kaum.

ZEIT: Die Autoindustrie sieht sich als deutsche Vorzeigebranche. Wie konnte es passieren, dass viele Bürger in den Chefetagen der Konzerne jetzt lauter Trickser, Täuscher und Betrüger vermuten?

Wissmann: Klar ist: Die Software-Manipulation in einem Unternehmen ist nicht akzeptabel und wird von uns verurteilt und von VW aufgearbeitet. Ich werde das nicht schönreden. Wer daraus aber auf die gesamte Branche schließt, verfolgt eigene Interessen und geht an der Sache vorbei.

ZEIT: Draußen auf der Straße wird man Ihnen sagen: Die Autohersteller betrügen doch alle.

Wissmann: Wir betrügen nicht. Wir ringen seit Jahren in Europa darum, dass die Abweichung zwischen offiziellen Laborwerten und dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch in Straßentests zugunsten einer besseren Regelung überwunden wird. Im Übrigen zählt die Automobilbranche bei jungen Menschen zu den attraktivsten Arbeitgebern. Und die 800.000 Stammbeschäftigten der Automobilindustrie finden sich in dieser Dauerattacke auch nicht wieder.

ZEIT: Seit September gibt es ständig neue Tests. Bei vielen Modellen fällt der Stickoxidausstoß im Fahrbetrieb extrem höher aus als im Labor.

Wissmann: Wir müssen unterscheiden. Volkswagen selbst tut alles, um die Vorgänge aufzuklären. Eine andere Sache ist die seit Jahren bekannte Abweichung bei Messungen: Es ist nun mal ein Unterschied, ob ich im Labor teste oder auf der Straße fahre.

ZEIT: Die Menschen in Stuttgart, Hamburg oder München müssen aber regelmäßig die zu hohen Stickoxidwerte ertragen?

Wissmann: Da gibt es Abhilfe. Die neueste Generation von Euro-6-Fahrzeugen wird wesentlich dazu beitragen, dass die Luftqualitäts-Grenzwerte mittelfristig unterschritten werden. Ganz bewusst aber machen Diesel-Gegner Tests mit älteren Fahrzeugen.

ZEIT: Meinen Sie damit die Tests der Deutschen Umwelthilfe, die Modelle von Mercedes, Opel oder Renault als Dreckschleudern anprangert?

Wissmann: Wenn solche Organisationen eigene Abgasmessungen an älteren Gebrauchtwagen durchführen, soll damit doch nur die These des angeblichen Generalverdachts unterstrichen werden. Seriös ist das nicht.

ZEIT: Wenn es die deutschen Hersteller so stört, warum haben sie sich dann immer auf die Laborwerte berufen?

Wissmann: Weil sie EU-weit gesetzlich vorgegeben sind. Seit Jahren werbe ich zudem für die schnelle Durchsetzung von real driving emissions, also Tests auf der Straße, die realistischer sein werden. Zum Glück ist dieser Test nun ab 2017 Pflicht. Darum hat die EU lange gerungen.

"Ohne Diesel geht es nicht"

ZEIT: Wie wäre es mit einer freiwilligen Selbstverpflichtung der deutschen Hersteller gewesen?

Wissmann: Das wäre nicht mehr als ein Symbol. Wirksame Erfolge für die Luftqualität erreicht man nur im europäischen Schulterschluss. Die EU schreibt Messverfahren und Grenzwerte vor, danach haben wir uns zu richten.

ZEIT: Ehrlichkeit wird doch belohnt.

Wissmann: Wir sind ohnehin schon als Europäer in den Klimaschutzregeln weit vor allen andern Wirtschaftsräumen der Welt. Bisher war die Diskussion auf CO₂ konzentriert. Wir hatten in Deutschland vor zehn Jahren einen durchschnittlichen Ausstoß von 173 Gramm pro Kilometer. Heute sind es 127 Gramm. 2020 müssen wir bei 95 Gramm sein. Das ist ein einmaliger Fortschritt. Wer jetzt den Diesel runterredet, gefährdet den Klimaschutz. Ohne Diesel geht es nicht.

ZEIT: Jetzt nehmen Sie an, der moderne Diesel verbrauche weniger auf der Straße.

Wissmann: Ja, das tut er. Das Wichtigste ist, dass sich der Euro-6-Diesel schnell durchsetzt. Er ist eine Brückentechnologie ins Zeitalter ohne CO₂-Emissionen.

ZEIT: Was kann man noch tun, damit die Feinstaubbelastung in Städten sinkt?

Wissmann: Seit vielen Jahren sind alle neuen Diesel-Pkw flächendeckend mit Partikelfilter ausgerüstet. Da gibt es kein Feinstaubthema mehr. Damit die Stickoxidemissionen weiter sinken, muss der Verkehr verflüssigt werden. Bis zu 30 Prozent des Verkehrs haben nur mit Parkplatzsuche zu tun, dagegen hilft intelligente Technik. Der dritte Schritt wäre mehr Elektromobilität.

ZEIT: Wie wäre es mit weniger Autos? Viele Pendler könnten doch auf E-Bikes umsteigen. Sie selbst fahren in Berlin doch auch viel Fahrrad.

Wissmann: Carsharing und eine intelligente Nutzung der Verkehrsträger in Großstädten halte ich für sinnvoll. Aber auch Baden-Württembergs grüner Ministerpräsident musste lernen, dass es auf dem Weltmarkt künftig mehr Autos gibt als heute.

ZEIT: Wenn ich mir einen neuen Diesel-Pkw kaufe, besteht der den neuen Straßentest?

Wissmann: Die klare Aussage unserer Hersteller ist, dass neue Modelle die Tests 2017 bestehen werden.

ZEIT: Neben den giftigen Stickoxiden ärgern die Kunden utopisch niedrige Verbrauchswerte. Selbst VW-Konzernchef Matthias Müller sagt, die Normwerte seien den Kunden nicht mehr vermittelbar. Wann kommt endlich der realistischere Fahrzyklus für Europa?

Wissmann: Die EU-Kommission will die Definition der neuen EU-Norm WLTP in den nächsten Monaten abschließen und plant die Einführung ab dem Jahr 2017.

ZEIT: Opel hat schon angekündigt, von April an für jedes Modell zusätzlich den zukünftigen Normwert anzugeben. Bald hat jede Marke ihren eigenen Test, wie wollen Sie da Ihre Schäfchen wieder einsammeln?

Wissmann: Wir dürfen den Verbraucher nicht verwirren. Deshalb brauchen wir zumindest für Europa Vergleichbarkeit in den Tests.

ZEIT: Derzeit wird in Berlin um ein Subventionspaket für E-Autos gerungen. Sie selbst haben noch 2010 gesagt, die Elektromobilität brauche keine Subventionen.

Wissmann: So ist es auch. Wir brauchen nur Startimpulse. Entweder über steuerliche Anreize oder direkte Zuschüsse.

ZEIT: Und doch ist es eine Subvention.

Wissmann: Startsubventionen gehören seit Ludwig Erhard zur sozialen Marktwirtschaft. Und das Geld würde ja nicht der Industrie zufließen, sondern im Falle einer Kaufprämie bekäme es der Kunde.

"Ziel muss sein, den Wirkungsgrad der Batterien deutlich zu steigern"

ZEIT: Wie hoch lag zuletzt der Anteil der E-Autos an den Neuzulassungen in Deutschland?

Wissmann: Bei 0,7 Prozent.

ZEIT:SPD und CSU wollen 5.000 Euro pro E-Auto zahlen. In den USA gibt es schon jetzt 5.500 Dollar. Dennoch betrug der E-Auto-Anteil auch dort nur 0,7 Prozent der Neuzulassungen.

Wissmann: Die Politik hat das nationale Ziel ausgegeben, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben. Als Industrie wollten wir Leitanbieter werden, das haben wir auch geschafft. Wir bieten aktuell 29 verschiedene E-Modelle an, mehr als jede andere Autonation, und liegen in Ländern wie Norwegen oder den Niederlanden bei E-Autos mit mehr als 50 Prozent Marktanteil vorn.

ZEIT: Wetten, dass bis 2020 das politische Ziel von einer Million Elektroautos verfehlt wird?

Wissmann: Nur dann, wenn es keine intelligente Begleitung seitens der Politik gibt.

ZEIT: Aber wie werden E-Autos ohne Staatshilfe konkurrenzfähig?

Wissmann: Ziel muss sein, den Wirkungsgrad der Batterien deutlich zu steigern und sie billiger zu machen. Eine Akkuladung sollte dann für 400 Kilometer reichen. Die Antwort kann nicht sein, heute möglichst viele Batteriezellen einfach in ein Auto zu packen. Das ist kein technischer Fortschritt, sondern nur teuer.

ZEIT: Sie spielen auf Tesla an. Können die deutschen Anbieter mit den Kaliforniern mithalten?

Wissmann: Vor ein paar Jahren hieß es noch, wir hätten die Elektromobilität verschlafen, seither haben wir mehr als 14 Milliarden Euro investiert. Heute liegen wir mit an der Spitze.

ZEIT: Selbst Daimler-Chef Dieter Zetsche sagt, dass E-Autos den Vorsprung der Verbrenner noch nicht wettgemacht hätten.

Wissmann: Wir glauben, dass in den nächsten vier, fünf Jahren die Plug-in-Hybride, die 30 bis 50 Kilometer weit elektrisch fahren und dann die Langstrecke mit dem Verbrenner zurücklegen, die größte Marktchance haben. Da sind wir Deutsche Marktführer.

ZEIT: Welches Auto fahren Sie?

Wissmann: Der Dienstwagen ist stets ein deutsches Modell, derzeit ist es die S-Klasse Plug-in Hybrid.

ZEIT: Der Hersteller Ihres Dienstwagens, Daimler, verdient klotzig, genauso wie BMW, Audi oder Porsche. Wie soll man dem Steuerzahler erklären, dass deren E-Autos mit seinem Geld bezuschusst werden sollen?

Wissmann: Unsere Hersteller verdienen mit dem Diesel oder reinen Benziner ihr Geld. Bei reinen Elektrofahrzeugen sind wir in hohe Vorleistung gegangen, da verdient derzeit noch keiner. Noch gibt es Nachteile ...

ZEIT: ... wenn man davon absieht, dass das verkaufte E-Auto bei der CO₂-Flottenbilanz gleich zweimal mit null angerechnet werden darf.

Wissmann: Völlig zu Recht hat die Politik das so entschieden, denn das E-Auto fährt ja auch in der Stadt mit Nullemission.

ZEIT: In Genf wollen in der kommenden Woche zwei US-Hersteller, die Opel-Mutter General Motors und Tesla, je einen Batterie-Kleinwagen für um die 35.000 Euro vorstellen, die beide über 300 Kilometer Reichweite bieten sollen. Sind die Amerikaner weiter als die Deutschen?

Wissmann: Ich freue mich über jedes Unternehmen, das sich an diesem Rennen beteiligt. Wir werden uns diese Autos genau anschauen.