Ein Auto für die Tonne – Seite 1

Am Anfang war das Wetter schuld. Als im Januar 2012 der Prototyp des Hiriko Fold, eines revolutionären Elektroautos aus dem Baskenland, vor dem damaligen EU-Kommissionspräsidenten José Manuel Barroso präsentiert werden sollte, ging es keinen Zentimeter vorwärts. Stattdessen stand eine Schar hoch qualifizierter Ingenieure in den Räumen der Europäischen Kommission und versuchte mit Föhn und Decke, die sensiblen Bauteile zu trocknen.

"Es war zwecklos", erinnert sich Fernando Oharriz, damals einer der leitenden Ingenieure des Hiriko-Projekts. "Das war ein Labor-Prototyp, der niemals die Werkstatt hätte verlassen dürfen." Die Feuchtigkeit in Brüssel hatte die Elektronik beschädigt. "Wir hatten noch Glück, dass es nicht angefangen hat zu brennen." Barroso nannte das Auto dennoch "ein Beispiel dafür, wie intelligent Europäische Sozialfonds verwendet werden können". Ständig neben ihm: Jesús Echave, der Chef des Hiriko-Konsortiums. Heute steht dessen Name in der Anklageschrift der Staatsanwaltschaft – es geht um Betrug, Veruntreuung, Geldwäsche.

"Verliebt" seien sie gewesen in das Projekt, sagt Ingenieur Oharriz rückblickend. Vielleicht auch etwas naiv. Wahrscheinlich aber vor allem hoffnungsfroh. Denn der Hiriko versprach die großen Probleme unserer Mobilität zu lösen. Er sollte günstig, umweltfreundlich und platzsparend sein. Ein urbaner Alleskönner. Sein Scheitern zeigt im Kleinen, warum eine gute Idee nicht ausreicht, um ein neues Auto zu bauen. Man braucht auch verdammt viel Geld.

Der Hiriko – Baskisch für "urban" – basierte auf einer Konzeptstudie des renommierten amerikanischen Massachusetts Institute of Technology (MIT) namens CityCar. Und er versprach das Elektromobil für den Stadtverkehr der Zukunft sein. Voll vernetzt, mit knuddelig-rundlichem Design und aufklappbarer Frontscheibe. "Smartphone mit Rädern", sagten sie im Baskenland. Ach was, Räder: Robo-Wheels. Unabhängig voneinander ansteuerbare Hightech-Rollen, in die der Antrieb gleich eingebaut war. Statt Lenkrad ein Joystick. Und das Beste: Zum Parken faltete sich der Hiriko einfach auf die Hälfte seiner Größe zusammen.

Die geplanten Eckdaten lesen sich beeindruckend: Knapp 90 km/h sollte er schaffen, bei 120 Kilometern Reichweite. Und das zu einem Preis von gerade einmal 12 500 Euro. Selbst wenn der Hiriko an jenem Nachmittag in Brüssel keinen Meter weit fuhr – auf die Präsentation mit Barroso folgte der Hype. In der ganzen Welt berichteten Medien über das Zukunftsmobil. Die Geschichte war ja auch zu schön: Auf dem Höhepunkt der spanischen Wirtschaftskrise machten sich einige wackere Basken auf, das Elektromobil neu zu erfinden.

Ganze Flotten des Flitzers wollten sie an Städte und Mobilitätsunternehmen in aller Welt verkaufen, um mit Carsharing Verkehrsprobleme zu lösen. Die Deutsche Bahn war interessiert, ebenso die Stadt Berlin – angeblich auch Hongkong und San Francisco. Quasi nebenbei versprach Hiriko den Kunden noch jede Menge Arbeitsplätze. Denn die einzelnen Module des Hiriko sollten zwar im Baskenland produziert werden. Zusammenbauen wollte man den Wagen dann jedoch in den Städten, wo er eingesetzt werden sollte – der Traum eines jeden Bürgermeisters. Doch so weit kam es nie.

Heute ist das ehrgeizige Projekt ein Trümmerhaufen. Da halfen auch die 20 Millionen Euro Anschubfinanzierung, vor allem aus EU-Mitteln, nichts. Mitarbeiter wurden über Monate nicht bezahlt, der Traum von der Elektromobilität aus dem Baskenland ist geplatzt.

Damit die Entwicklung überhaupt so günstig angeschoben werden konnte – der Bau eines völlig neuen Serienfahrzeugs verschlingt sonst schnell bis zu einer Milliarde Euro –, stand hinter dem Hiriko ein Geflecht von Firmen und Gesellschaftern des baskischen Establishments, die mit Autos bis dahin kaum zu tun hatten. Ihre zentrale Figur: Jesús Echave, ein schwerreicher rennsportbegeisterter Bergbau-Unternehmer mit besten Kontakten in die Regierungspartei PNV, eine Art baskische CSU. Er steht auch im Visier der Ermittlungen, die schon in wenigen Wochen in einem Prozess münden werden. Dann soll geklärt werden, ob es sich bei dem Projekt um geplanten Subventionsbetrug handelte oder einfach nur um Misswirtschaft.

Die Ingenieure warten noch heute auf einen halben Jahreslohn

Der junge Oppositionspolitiker Igor Lopez de Munain von den Linksnationalisten arbeitete sich im baskischen Parlament in einem Untersuchungsausschuss am Fall Hiriko ab. Für ihn ist die Sache klar: Die baskische Regierung hat im großen Stil Fördergelder an parteinahe Geschäftsleute um Echave weitergereicht, die sich damit die Taschen füllten. "Das war eine Plünderung. Das Ziel war von Beginn an, öffentliches Geld über verschiedene Firmen zu waschen und abzuzweigen", meint er. "Ohne selbst auch nur einen Euro investiert zu haben, wollten sie die Gewinne abschöpfen." Die Verluste dagegen trage die öffentliche Hand.

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"Von Autos hatten unsere Chefs keine Ahnung"

In der Tat wiegen die Vorwürfe, die die Staatsanwaltschaft der baskischen Provinz Álava gegen die Verantwortlichen erhebt, schwer: Verschiedene Firmen seien einzig zu dem Zweck gegründet worden, Subventionen zu unterschlagen, heißt es in der Anklageschrift. Unter anderem sollen für das Hiriko-Projekt riesige Geschäftsräume angemietet und renoviert worden sein, die den Teilhabern selbst gehörten – zu Preisen, die die üblichen Mieten um mehr als das Doppelte überstiegen. Außerdem soll Afypaida, die Mutterfirma des Projekts, einen Le-Mans-Rennwagen des baskischen Rennstalls Epsilon Euskadi erworben haben. Kaufpreis: eine halbe Million Euro. Der hoch subventionierte Rennstall war Teil des Hiriko-Konsortiums und kurz vorher pleitegegangen. In einer offiziellen Begründung für den Kauf schrieben die Verantwortlichen von Hiriko laut Staatsanwaltschaft, der Rennwagen sei für verschiedene Tests genutzt worden, die "insgesamt zufriedenstellend" verlaufen seien. Als die Millionen aufgebraucht waren, wickelten Echave und die anderen Teilhaber das Hiriko-Projekt ab.

Eine Anfrage der ZEIT ließ Echave unbeantwortet. Im Untersuchungsausschuss wies er die Vorwürfe von sich. Fernando Oharriz, der ehemalige Ingenieur, meint aber: "Die Vorwürfe der Staatsanwaltschaft stimmen zu 99,9 Prozent." Sechs Monate lang sei er nicht bezahlt worden, genau wie 15 seiner ehemaligen Kollegen. Sie warten noch heute auf das Geld, sagen sie. Die Hoffnung darauf haben sie mittlerweile aufgegeben. Von ihren alten Chefs hörten sie nichts. Mit seinem Kollegen Daniel Alfonso sucht er deswegen die Öffentlichkeit. Alfonso sagt: "Im Nachhinein steht fest: Von Autos hatten unsere alten Chefs keine Ahnung. Nur weil man Geld hat und sich einen Ferrari leisten kann, kann man noch lange kein Auto entwickeln."

Selbst am Brandenburger Tor fuhr ein Prototyp vor

Oharriz und Alfonso waren naiv. "Ich hatte von diesen Leuten noch nie vorher etwas gehört", meint Oharriz. "Wenn so viel öffentliches Geld in einem Innovationsprojekt steckt, gehe ich doch fest davon aus, dass die ernsthaft etwas aufbauen möchten." Aber so etwas passiere eben, wenn man Politik und Wirtschaft vermische.

Wer mit einer Gruppe von ehemaligen Beratern und Mitarbeitern spricht, die von Beginn an dabei waren, kann jedoch auch eine andere Version der Geschichte hören. Diese Berater waren es, die die Idee des CityCars aus den USA nach Europa brachten. Kleine, wendige Elektroautos für den Verkehr in den Metropolen der Zukunft. Und sie träumten davon, das Hiriko-Projekt als genossenschaftlich organisiertes Unternehmen zu betreiben. Das ist eine Art zu wirtschaften, die im Baskenland eine lange Tradition hat. Lokale Firmen sollten Teil des Projekts werden, Know-how beisteuern und sich nebenbei unabhängig machen von der klassischen Automobilindustrie. Das Problem sei die Politik gewesen, die zwar Fördergelder bereitstellte, aber eben nur für die unfähigsten Geschäftsleute.

Das MIT in Boston, eines der renommiertesten Forschungsinstitute der Welt, hatte zwei Mitarbeiter ausgewählt, die mehrmals ins Baskenland reisten, um die Umsetzung des Hiriko-Projekts zu unterstützen. Heute ist ihnen das wohl eher peinlich, denn niemand will sich dazu äußern.

Der Soziologe Andreas Knie kennt das Projekt ebenfalls gut. Er ist Geschäftsführer des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel und verhandelte für die Deutsche Bahn mit dem Hiriko-Konsortium. Dass das Elektroauto als ernsthaftes Projekt geplant war, daran hat Knie keinen Zweifel. Immerhin gab es sogar einen Termin in Berlin, bei dem ein funktionsfähiger Hiriko am Brandenburger Tor vorfuhr. "Das Auto war eben noch ein früher Prototyp, der weit von der Zulassung entfernt war", meint Knie. Die Gespräche mit den Basken seien durchaus vielversprechend gewesen, letztlich sei das Projekt aber möglicherweise auch am Versuch gescheitert, zu viele Innovationen auf einmal einzuführen.

Am Ende versuchten sie es noch einmal. Ein ehemaliger Mercedes-Manager wurde als Geschäftsführer installiert und sollte den Hiriko auf Linie bringen: Er setzte auf eine klassische Lieferkette statt Modulbauweise, auf einen zentralen Antrieb statt der futuristischen Robo-Räder und auf eine konventionelle Lenkung. Aber es war zu spät. Gerade einmal 200.000 Euro hätten am Ende gefehlt, um einen neuen, testfähigen Prototyp zu bauen, meint Oharriz. Doch die Gesellschafter hätten kein Interesse mehr gehabt.

Die Bahn setzt für ihr Carsharing mittlerweile längst auf Elektroautos von der Stange – von Smart, Mitsubishi, Citroën, Peugeot oder Opel. Berlinreisende können das E-Auto seit Neuestem direkt mit dem Bahnticket buchen. Und der einzige verbliebene Prototyp des Hiriko steht irgendwo im Baskenland und wartet auf einen Käufer. Vermutlich parkt er in einer Halle in einem der vielen Technologieparks, die in den vergangenen Jahren in Spanien entstanden sind, in der Hoffnung auf den wirtschaftlichen Aufschwung. Nur in welchem genau, ist unklar. Der Insolvenzverwalter will den Standort nicht verraten. Er fürchtet um den Wert der verbleibenden Überreste, wenn es schlechte Presse gibt.

Die beiden Ingenieure Alfonso und Oharriz haben wieder Arbeit gefunden, die Zeit bei Hiriko nehmen sie als schmerzhafte, aber lehrreiche Erfahrung. Am Wetter allein lag es dann eben doch nicht.