Da hilft alles Fluchen und Hupen nichts: Satte 30 Stunden stand jeder Schweizer Autofahrer im vergangenen Jahr im Stau. Mehr als doppelt so viele wie noch 2008. Damit rückt die Schweiz auf der internationalen Stau-Hitparade, der sogenannten Traffic Scorecard, in die Top 5. Hinter den Verkehrsinfarkt-Nationen Belgien (44 Stunden), den Niederlanden (39), Deutschland (38) und Luxemburg (33).

Die Schweizer Auto-Lobby will das nun ändern. Ihre sogenannte Milchkuh-Initiative würde jedes Jahr 1,5 Milliarden Franken aus der Bundeskasse abziehen. Damit sollen die Engpässe auf dem Straßennetz beseitigt und zusätzliche Umfahrungs- und Zugangsstraßen in die Landschaft planiert werden. Mehr Beton, mehr Asphalt! Für eine freie Fahrt durchs freie Land.

Aber ist wirklich Schluss mit Stau, wie die Fuhrhalter, Automobil-Clubisten und bürgerlichen Verkehrspolitiker den Stimmbürgern versprechen, wenn künftig nicht mehr nur die Hälfte, sondern alle Einnahmen aus der Mineralölsteuer in die Straßenkasse fließen? Oder anders gefragt: Was hilft tatsächlich gegen überlastete Autobahnen und verstopfte Einfallsachsen?

Wir haben vier Anti-Stau-Strategien geprüft.

1. Ausbauen. Naheliegend, aber nicht besonders effizient

Neue Straßen, weniger Stau. Ja, dieses Rezept wirkt tatsächlich. Doch leider nur in begrenztem Ausmaß. Schätzungen der ETH Zürich zeigen: Die neu geschaffenen Kapazitäten werden zu 60 Prozent gleich wieder aufgefressen. Weil die frisch asphaltierten Straßen die Schweizer dazu verleiten, häufiger in ihr Auto zu steigen – und damit längere Strecken zu fahren.

Beobachten lässt sich das zum Beispiel beim Bareggtunnel. Zehn Jahre, nachdem der Verkehr erstmals durch die dritte Tunnelröhre floss, ist das Nadelöhr im Aargau noch immer ein Evergreen in den Verkehrsnachrichten. Der Grund ist einfach: An Werktagen fahren heute 36 Prozent mehr Autos als damals durchs Loch.

Das ist keine Ausnahme. Der Verkehr wächst in der Schweiz stärker als das Bruttoinlandsprodukt. Und der Thinktank Avenir Suisse geht davon aus, dass die Schweizer auch in Zukunft immer häufiger unterwegs sein werden: "Eine Sättigung scheint noch nicht erreicht." Doch von einem "permanenten Kapazitätsausbau" halten sie nichts. Dieser stoße nicht nur finanziell an seine Grenzen, sondern auch technisch – und ökologisch. SVP-Fuhrhalter und "Milchkuh"-Initiant Ulrich Giezendanner träumt hingegen bereits von doppelstöckigen Autobahnen durchs dicht besiedelte Mittelland.

Eben: mehr Beton, weniger Stau.

Verbaut wird heute das Grau aber vor allem dort, wo es gar nicht so häufig staut. Es klingt wie ein Treppenwitz der jüngeren Verkehrsplanung, dass die Schweiz bald eine zweite Straßenröhre durch den Gotthard bohrt. Der Alpenübergang ist kein Stau-Hotspot. Das zeigt der Pendlerstau-Index der Großbank Credit Suisse. Am häufigsten geht nichts mehr im Großraum Zürich, auf der Nordumfahrung steht der Verkehr an 358 Tagen im Jahr. Die beiden anderen Staumetropolen heißen Genf und Lausanne. Ebenfalls stark betroffen sind Winterthur, die Strecke von Baden nach Brugg – und die boomende Kleinstadt Zug.

2. Verteuern. Wer fährt, soll dafür bezahlen –und zwar richtig

Der Stadtstaat Singapur merkte schon vor Jahrzehnten: Wir sind zu klein und zu dicht besiedelt, als dass hier jedermann ein Auto besitzen könnte. 1975 lancierte die asiatische Millionen-Metropole die weltweit erste Straßen-Maut. Je nach Fahrzeug, Strecke und Tageszeit bezahlt man eine Gebühr für die Straßenbenutzung. Am teuersten wird es für jene, die in der morgendlichen Rushhour zwischen 8.30 Uhr und 9 Uhr unterwegs sein wollen. Und seit Anfang der 1990er Jahre ist die Fahrzeugzulassung im Kleinstaat streng kontingentiert. Einmal pro Monat werden die Lizenzen versteigert. Eine Zulassung für einen Kleinwagen, die zehn Jahre gültig ist, kostet gegen 60.000 Franken. Und auf Neuwagen bezahlt man horrende Sondersteuern. Ein VW Polo kostet deshalb um die 100.000 Franken. Dafür ist Singapur vermutlich die einzige staufreie Millionenstadt.

Kay Axhausen, Professor für Verkehrsplanung an der ETH Zürich, würde solche Ideen gern auch in der Schweiz diskutieren: also die Autos entsprechend dem verfügbaren Platz kontingentieren und die Lizenzen dafür versteigern. Das sagte er der Neuen Zürcher Zeitung – und fügte an: Es sei an der Zeit, konkret über Benützungsgebühren für Straßen nachzudenken. Wenn nur fünf bis zehn Prozent der Berufspendler die Spitzenzeiten meiden würden, gäbe das Luft.

Auf das sogenannte Mobility Pricing setzen auch die Autoren der Credit-Suisse-Studie. Es soll den Verkehrskollaps verhindern. Und für Avenir Suisse gilt seit je: "Wer mehr Mobilität konsumiert, sollte mehr zahlen."

Die Schweizer könnten es verkraften. Die Betriebskosten für ein Auto haben sich in den vergangenen 15 Jahren parallel zur Teuerung entwickelt; das zeigt ein Bericht des Preisüberwachers. Wer mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs ist, muss heute hingegen viel tiefer ins Portemonnaie greifen.

3. Optimieren: Rückt zusammen, füllt die Karren!

Stau entsteht, wenn ein Hindernis auftaucht. Wenn die Autobahn von drei auf zwei Spuren verengt wird. Wenn Autofahrer abrupt bremsen, unvermittelt beschleunigen – und damit einen Dominoeffekt auslösen. Das Rezept dagegen ist ganz einfach: Langsamer fahren, das System Mensch nicht überfordern.

Zum Beispiel Tempo 80 auf Autobahnen. "Fahrfehler der einzelnen Automobilisten würden sich nicht sofort auswirken, da der Hintermann weniger stark abbremsen muss", sagt Experte Axhausen. Ein weiterer Vorteil: Die Autos könnten dichter aufschließen, mehr Autos können gleichzeitig durchs Land rollen. Oder man entreißt dem System gleich ganz das Steuer. Etwa mit selbstfahrenden Autos. Noch sind sie nicht auf dem Markt. Doch in Kalifornien testen Hersteller und IT-Unternehmen ihre Prototypen. Nicht in der einsamen Wüste, sondern in der Stadt.

Die vorhandene Infrastruktur klug nutzen, kann man aber bereits heute. Etwa, indem man die einzelnen Autos besser besetzt. Die letzte Verkehrsbefragung des Bundes zeigt: Fährt ein Schweizer mit dem Auto zur Arbeit, sitzen darin lediglich statistische 1,12 Personen.

Die Share-Economy könnte Hilfe bieten. Unzählige Apps versuchen, Menschen, ihre Fahrzeuge und Transportwünsche miteinander zu vernetzen. Dank ihnen könnte mehr Platz auf den Straßen entstehen. Oder braucht es, wie der Verkehrsclub der Schweiz vorschlägt, eine Belohnung für jene, die nicht allein in ihren Kleinwagen unterwegs sind? Also die linke Autobahn-Spur für Fahrgemeinschaften vorbehalten, als eine neudeutsche "Carpool-Lane".

4. Vermeiden: Klug verdichtet, liegt das Gute plötzlich nah

Verkehr bewegt sich im Raum. Der ist in der Schweiz zwar knapp, aber noch immer schlecht geplant. Um eine Stau-Apokalypse auf den Straßen zu verhindern, müsste künftig nur noch dort gebaut werden, wo bereits eine Verkehrsinfrastruktur besteht – und nicht umgekehrt. Das empfehlen die ETH Zürich und die Uni St. Gallen in ihrer kürzlich erschienenen Mobilitätsstudie. Und neue Siedlungen sollen so geplant werden, dass möglichst wenig Verkehr entsteht. Will heißen: Arbeiten und wohnen, einkaufen und Freizeit in Fuß- oder Velodistanz.

Ja, am Ende hat Lui Tuck Yew, der ehemalige Verkehrsminister von Singapur, vielleicht doch recht, wenn er sagt: "Privates Autofahren kann nicht die Mobilitätslösung für Städte im 21. Jahrhundert sein." Auch nicht in der Schweiz.