Zentraler könnte die Tankstelle in der Hamburger HafenCity nicht liegen. Auf den Straßen ringsum herrscht dichter Berufsverkehr. Doch kein Mensch will an diesem kühlen Vormittag zu den Zapfpistolen greifen. Dabei fließt aus ihnen ein besonderer Stoff: Hydrogen, zu Deutsch Wasserstoff. Wer das geruchlose H₂-Gas tankt, belastet beim Fahren die Umwelt weder mit klimaschädlichem CO₂ noch mit giftigen Stickoxiden – nur Wasserdampf kommt aus dem Auspuff. Das passende Auto dazu soll mir an der Tankstelle übergeben werden – ein Hyundai iX35 Fuel Cell. In zwei, drei Minuten, so hatte mir die nette Dame aus der Testwagenabteilung von Hyundai gesagt, sei das Auto vollgetankt. Und das Schönste: "Eine Tankfüllung reicht für mehr als 500 Kilometer."

Endlich mal ein sauberes Auto, bei dem ich nicht ständig befürchten muss, dass mir bald der Saft ausgeht, wie bei den rein batteriebetriebenen Stromern. Die viel zitierte "Reichweitenangst", die selbst die größten Fans vom Kauf eines E-Autos abschreckt, dürfte da kein Thema sein. Mit dem Hyundai Fuel Cell, optisch ein trendiger Kompakt-SUV, will ich die Frage klären: Ist so ein Auto, das seinen Strom aus der Reaktion von Hydrogen und Luftsauerstoff in einer Brennstoffzelle (fuel cell) selber generiert, alltagstauglich?

Wasserstoffautos sind eine Rarität auf Deutschlands Straßen. Ein Grund wird mir gleich in der HafenCity klar: Der Hyundai Fuel Cell kommt huckepack – auf einem Hänger, der ausgerechnet von einem Diesel-Geländewagen gezogen wird. Die Dame von Hyundai hatte es mir erklärt: Auf der Strecke zwischen dem Hyundai-Depot in Heilbronn und Hamburg gibt keine H₂-Tankstelle. Und die 700 Kilometer schafft selbst dieses Wunderauto nicht mit einer Tankfüllung.

Äußerlich ist der Fuel Cell kaum von seinem konventionell angetriebenen Markenbruder namens Tucson zu unterscheiden. Doch dann wird es spannend. Der Überbringer will mir das Tanken zeigen. Der erste Versuch mit der Zapfpistole geht schief. Mit einem lauten "Pff" springt die Pistole aus dem Tankstutzen. "War nicht richtig eingerastet", entschuldigt sich der Lieferant. 700 bar Druck, unter denen das Gas steht, erfordern eine exakte Kopplung. Der zweite Versuch klappt. In zwei Minuten sind die Drucktanks voll – 5,64 Kilogramm Hydrogen passen laut Datenblatt hinein. 549 Kilometer soll ich damit fahren können, zeigt mir das Display am Armaturenbrett an.

Ein Druck auf den Startknopf, den Automatikhebel auf D, los geht’s. Kein Motorengeräusch ist zu hören. Die Brennstoffzelle versorgt einen Elektromotor mit Strom. Richtig leicht fühlt sich das 1,8 Tonnen schwere Gerät an. Das Mitschwimmen im Stadtverkehr ist die einfachste Übung im H₂-Hyundai, und beim Ampelstart haben selbst starke Sportwagen das Nachsehen. Das Auto kommt einem viel stärker vor, als es die offiziellen 136 PS versprechen. Schon nach wenigen Minuten fällt alle Anspannung von mir ab.

Seit dem Frühjahr 2015 gibt es den Hyundai Fuel Cell in Deutschland zu kaufen. Zwar sind hierzulande schon einige Hundert Hydrogenautos unterwegs, etwa als B-Klasse-Modell von Mercedes, aber alles nur quasi handgefertigte Testexemplare. Der koreanische Autobauer Hyundai, die Nummer fünf der Autokonzerne weltweit, kann zu Recht behaupten, hierzulande das erste Serien-Wasserstoffauto angeboten zu haben. Erst seit Kurzem hat der saubere Koreaner auch bei uns einen Mitstreiter auf dem Weg in die Wasserstoffzukunft: den Toyota Mirai, eine futuristisch gezeichnete Limousine, mit der sich der weltgrößte Autobauer demonstrativ zu dieser Technologie bekennt.

Es ist gut zehn Jahre her, dass die ersten Hydrogenautos für Furore sorgten. Daimler rüstete die ersten B-Klasse-Modelle mit einer Brennstoffzelle aus, Opel machte eine Werbetour mit einem Hydrogen-Zafira durch Deutschland. Man wolle der erste Hersteller sein, der "eine Million Hydrogenfahrzeuge" auf die Straße bringt, tönte damals die Opel-Mutter General Motors (GM). Der Aktienkurs des kanadischen Brennstoffzellen-Spezialisten Ballard schoss in die Höhe. Ein Freund fragte mich, ob sich das Ballard-Papier lohne. Ich konnte ihm berichten, dass die Technik funktioniert. Hatte ich doch im Jahr 2004 die Gelegenheit, mit der GM-Managerlegende Bob Lutz im Hydrogen-Zafira eine Runde durch Hamburgs Innenstadt zu drehen. Doch bald flaute die Euphorie wieder ab.

Es war nicht die von manchem befürchtete Explosionsgefahr der Hochdrucktanks bei einem Unfall. Damals wie heute bestanden die Hydrogenfahrzeuge alle Crashtests ohne Probleme. Der Haken war schlicht der hohe Preis der Technik. 300.000 Euro müsste ein Hydrogen-Zafira eigentlich kosten, verriet mir Bob Lutz damals. Ein vertretbarer Kaufpreis liege aber eher bei 30.000 Euro. Etwa ab 2015 rechnete Lutz mit größeren Stückzahlen. Von wegen: Bei Opel gibt es bis heute keinen Wasserstoff-Zafira zu kaufen.

Doch dann schien Daimler die Lücke zu füllen. Im Jahr 2011 konnte ich eine B-Klasse F-Cell von Mercedes rund um Stuttgart Probe fahren und war angetan von dem sanften Charakter. Auf der IAA im Herbst 2013 stellte Daimler-Chef Dieter Zetsche das Hydrogenauto ins Zentrum seines Auftritts. Schon 2015 wolle man einige Tausend Brennstoffzellen-Autos in Serie bauen, hieß es.

War wieder nichts. Wenig später verkündete Daimler, dass für die weitere Entwicklung der Brennstoffzellen mit Ford und Nissan zusammengearbeitet werde. 2017 soll nun die erste Serie aufgelegt werden.