Die Asiaten waren schneller. Den iX35 Fuel Cell könnte ich sofort kaufen, für etwas über 65.000 Euro. Das ist gut doppelt so viel, wie ich für einen Tucson mit Dieselmotor zahlen müsste. Toyotas Mirai kostet rund 78.000 Euro. Lohnt sich das?

Zumindest im Stadtverkehr und auf Landstraßen steht der Fuel Cell einem Diesel oder Benziner in nichts nach. Im Gegenteil: Ob auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen in den Supermarkt oder bei einem Ausflug ins Hamburger Umland, der leise Fuel Cell macht richtig Spaß. Er fährt sich wie ein starkes Automatikauto, animiert zu einem entspannten Fahrstil. Vor allem aber: Anders als bei den Batteriestromern muss man keine langen Tankstopps einkalkulieren.

Selbst der Kofferraum leidet nicht unter der neuen Technik, obwohl neben den beiden Gastanks auch noch eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie an Bord ist. Die speichert beim Bremsen Energie und hilft beim Beschleunigen. Nur auf der Autobahn geht dem Brennstoffzellen-Auto ziemlich rasch der Dampf aus. Kurz schaffe ich die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, doch schon ab Tempo 120 beschleunigt der iX35 nur noch zäh.

Und abends, wenn ich durch die Spielstraße den Stellplatz vor meinem Reihenhaus ansteuere, muss ich aufpassen. Das Rentnerpaar mit seinen beiden Enkelkindern trottet nebeneinander vor mir her. Sie hören den iX35 einfach nicht. Den Motor aufheulen zu lassen geht nicht, und hupen passt nicht zu so einem Auto.

Nach 259 Kilometern Fahrstrecke zeigt die Reichweitenanzeige noch 168 Kilometer an. 600 Kilometer, wie es der Prospekt verspricht, wären nicht drin gewesen. Heizung, Licht, Radio und viel Stadtverkehr machen die Illusion zunichte. Dennoch, doppelt so viele Kilometer wie bei vergleichbaren Elektroautos schafft der Fuel Cell allemal. Und was hat er verbraucht? Der zweite Tankstopp in der Hamburger HafenCity bringt Klarheit: 3,46 Kilogramm H₂ passen jetzt rein, macht 1,3 Kilo auf 100 Kilometer. Bei einem Kilopreis von 9,50 Euro sind das genau 32,87 Euro. Die Spritkosten beim Hyundai Tucson mit Benzinmotor wären ziemlich ähnlich gewesen, ein Diesel hätte den Fuel Cell in dieser Disziplin geschlagen. Doch das wäre ja ein schmutziger Vergleich – kein Milligramm CO₂ oder Stickoxid habe ich während der Testfahrt in die Luft gepustet. Nur ein Wasserpfützchen hat der Fuel Cell auf dem Stellplatz hinterlassen.

Fairerweise muss man jedoch hinzufügen, dass die Ökobilanz nur wirklich sauber ist, wenn das H₂-Gas mit Ökostrom produziert wurde.

Ja, das Hydrogenauto ist alltagstauglich. Sähe man vom Preis ab, wäre der Hyundai in Hamburg mit seinen vier H₂-Tankstellen eine Alternative. Aber außerhalb einiger weniger Metropolen hat das Tankstellennetz große Lücken. Die Website H2stations.org hat jüngst nachgezählt: Ende Januar waren in Deutschland genau 34 Hydrogen-Tankstellen in Betrieb, davon 21 öffentliche.

Glaubt man den Autobauern, gibt es in wenigen Jahren E-Autos mit doppelter Reichweite zu erschwinglichen Preisen, und wenn dann neben Hyundai und Toyota auch Mercedes und Co. – wie versprochen – mit Hydrogenautos aufwarten, bleibt das Technologierennen spannend.

Wer vergleichen will, kann dies ab Sommer in München tun. Der Gashersteller Linde hat gerade das weltweit erste Carsharing ausschließlich mit Brennstoffzellen-Autos ("Beezero") angekündigt: 50 Hyundai Fuel Cells stehen dort dann bereit.