Roman Bantsekov schöpft keinen Verdacht an diesem Tag im Januar 2014. Seit sechs Jahren fährt er als Kapitän zur See, und dieser Heuervertrag ist einer von vielen, die schon vor ihm lagen. Er überfliegt ihn kurz, schaut auf sein Gehalt, 10.000 Dollar im Monat steht da, wie ausgemacht. Sieht gut aus, er unterschreibt.

Fünf Monate lang wird er wieder auf hoher See sein für die Hamburger Reederei Johann M. K. Blumenthal, so glaubt es der Kapitän. Er kennt die Reederei, er kennt auch die Martha, die good old lady, wie er sie nennt. Schon im Vorjahr lenkte er sie um die Welt, 270 Meter lang. Einer der größten Massengutfrachter, mit denen sich die Reederei Blumenthal damals auf ihrer Internetseite schmückt.

Nur eine Kleinigkeit ist anders. Diesmal steht in seinem Vertrag nicht mehr die Hamburger Reederei als Arbeitgeber. Eine "First Class Bulk Shipping Limited" taucht jetzt an ihrer Stelle auf, die Adresse: 80 Broadstreet, Monrovia, Liberia. Kapitän Bantsekov fragt nicht nach. Die Martha fährt unter liberianischer Flagge, wer weiß, vielleicht gibt es irgendwelche neuen Regeln? Außerdem hat Heinz-Dieter Czech den Vertrag unterschrieben, der Prokurist von Blumenthal. Wird schon stimmen, denkt Bantsekov.

"Ich bin Seemann, kein Jurist", sagt der Ukrainer heute. "Ich hätte nie gedacht, dass eine Firma ihre Seeleute betrügt."

Dass in seinem Vertrag eine liberianische Firma steht, wird schon bald sehr wichtig sein. Es wird zu einem Streit führen, der mehrere Gerichte beschäftigt und bis heute andauert. Dahinter steht die Frage, wie deutsche Reedereien es mit ihren unzähligen Briefkastenfirmen halten: Existieren sie wirklich alle völlig legal und aus "guten Gründen", wie der Hauptgeschäftsführer des Bankenverbandes Michael Kemmer kürzlich verkündete? Oder sind manche Gründe vielleicht nicht ganz so gut?

Zehn Tage nach seiner Unterschrift geht Kapitän Bantsekov in China an Bord der Martha. Sie ist kein einfaches Schiff, sie ist schon 20 Jahre alt. Bantsekov findet, dass sie vernachlässigt wirkt. Anfang Mai schickt er einen dringenden Hilferuf per E-Mail an die Reederei Blumenthal. Es gebe gewaltige Probleme mit der Steuerung, mehrere Geräte seien defekt, manche zeigten nur blinkende Zahlen, die sich ständig änderten, er könne das Schiff gegenüber den Behörden nicht länger als sicher deklarieren. Bantsekov bittet um seine Ablösung in Singapur. Der Kapitän hat genug von der good old lady, auf der ihm ein Monat so kräftezehrend vorkommt wie drei.

Als er die marode Martha im Juli verlässt, nach fünf Monaten und zwei Wochen auf See, ist sein Vertrag bereits in der Verlängerung. Er erhält seine letzte Heuerabrechnung: 11.686,01 Dollar stehen ihm zu für die letzten fünf Wochen. Er fliegt in seine Heimatstadt Cherson nahe des Schwarzen Meeres. Und wartet. Fragt nach, bei Blumenthal in Hamburg. Wird vertröstet. Nach einigen Wochen kommen 3540,81 Dollar auf seinem Konto an, überwiesen von der Johann M. K. Blumenthal Finanz GmbH, deren Geschäftsführer wiederum Heinz-Dieter Czech ist. Es fehlen 8145,20 Dollar.

Eine Begründung habe er wochenlang nicht bekommen, sagt der Kapitän. Dann werden ihm verschiedene Vorwürfe gemacht, er habe zum Beispiel verbotenerweise Alkohol an Bord zugelassen. Deshalb habe man seinen Heimflug und die Reise seines Nachfolgers vom Gehalt abgezogen. "Das ist völlig verrückt" sagt der Kapitän, er habe sich nichts zu Schulden kommen lassen, nur einmal habe er mit der Besatzung gegrillt, mit etwas Bier, um die schlechte Stimmung an Bord zu heben. Er fordert seinen Lohn. Da lässt ihn die Reederei Blumenthal wissen, dass er bei ihr an der falschen Stelle sei. Man sei nicht zuständig, siehe Heuervertrag. Er müsse sich an die First Class Bulk Shipping Limited in Liberia wenden.

Seither geht es nicht mehr um betrunkene Matrosen und 8145 Dollar. Sondern um die Frage, ob Seeleute wie Kapitän Bantsekov überhaupt noch eine Chance haben, ihre Rechte vor einem seriösen Gericht geltend zu machen. Ob sie ihr Geld noch einfordern können, wenn die juristischen Konstruktionen um Schiffe wie die Martha immer trickreicher werden und bis nach Westafrika reichen.

Nicht nur Kapitän Bantsekov wartet noch auf sein Geld. Auch bei seinem ersten Offizier auf der Martha, Oleksander S., stehen 3089,77 Dollar aus. Auf der Carola, einem weiteren Schiff der Blumenthal-Flotte, fuhr Sergii C. als leitender Ingenieur, er wartet auf 3946,74 Dollar. Seinen Vertrag hat ebenfalls Heinz-Dieter Czech unterschrieben, diesmal für eine "New Success Maritime Limited". Die Adresse: 80 Broadstreet, Monrovia, Liberia.

Diese Anschrift ist vielen deutschen Reedern bekannt. Dort, in einem verglasten Bürogebäude, sitzt das liberianische Schifffahrtsregister. Zahlreiche Reeder haben hier eine Firma angemeldet, weil das vorgeschrieben ist, wenn sie ihre Schiffe unter der preiswerten liberianischen Flagge fahren lassen wollen. Normalerweise haben diese Firmen nur einen Zweck: die Registrierung des Schiffs. Sie dürfen in Liberia keine aktiven Geschäfte betreiben. Doch im Fall der Reederei Blumenthal treten diese Firmen seit Neuestem auch als Arbeitgeber der Seeleute auf.

Sind sie tatsächlich die Arbeitgeber? Oder handelt es sich um "simulierte Firmen", wie Kapitän Bantsekov sie nennt? Um Briefkastenfirmen, die dazu genutzt werden, das deutsche Arbeitsrecht zu umgehen?

Das muss der Kapitän erst einmal beweisen, wenn er sein Geld sehen will. Juristisch betrachtet, liegt die Beweislast bei ihm. Es ist eine kaum stemmbare Last, wie sich bald herausstellt.

Der Mann, der ihm dabei helfen will, heißt Ulf Christiansen. Er arbeitet seit 25 Jahren im Hamburger Hafen als Inspektor für die ITF, die weltweite Gewerkschaft der Seeleute. Früher fuhr er selbst als Kapitän zur See, er ist ein ruhiger und bedächtiger Mann. Im Fall Bantsekov startete er vergangenen Sommer ein kleines Experiment.

Christiansen wollte herausfinden, wie strikt getrennt die Reederei Blumenthal und die liberianische Firma wirklich sind. Also fuhr er zum Sitz der Reederei nach Altona, in die Palmaille 120. Im zweiten Stock öffnete ihm eine Mitarbeiterin. Christiansen sagte höflich, er würde gerne Post an die First Class Bulk Shipping Limited schicken, wie denn die Adresse laute? Er könne die Post hierher schicken, antwortete die Mitarbeiterin, die Adresse sei dieselbe. Sie gab ihm eine Visitenkarte der Reederei, auf die Rückseite schrieb sie den Namen der liberianischen Firma.

Seither ist für Christiansen klar: "Hier werden Seeleute betrogen." Und dahinter stecke ein System.

Er kennt die Reederei seit Januar 2013. Damals erhielt er den ersten Hilferuf eines Seemanns, der auf einem Schiff der Blumenthal-Flotte gefahren war, der Papua. Der Ukrainer hatte 7040 Dollar seiner letzten Heuer nicht erhalten. Anfang 2014 meldeten sich zwei rumänische Seeleute, denen Blumenthal nach ihrer Arbeit auf der Clara 1505 und 1853 Dollar von der letzten Heuer nicht gezahlt hat.

Das sei der rote Faden, sagt Christiansen: Jedes Mal werde die letzte Heuer nicht vollständig bezahlt. Jedes Mal wüssten die Seeleute lange Zeit nicht, warum. Ihnen würden dann meist Vorwürfe gemacht, die durch nichts belegt seien, "keine schriftliche Verwarnung im Schiffstagebuch, kein Vermerk in der Endabrechnung, keine Anhörung der Beschuldigten, wie es eigentlich üblich ist", sagt Christiansen. "Nichts."

Im Normalfall einigt sich Christiansen bei Konflikten mit den Reedereien, geräuschlos. Doch bei Blumenthal hat er schnell den Eindruck: "Die lassen es darauf ankommen." Im ersten Fall schaltete er irgendwann einen Anwalt ein, daraufhin zahlte die Reederei 90 Prozent des Geldes. Im zweiten Fall musste er vor Gericht ziehen – und gewann. Weil die Reederei noch selbst als Arbeitgeberin in den Verträgen stand und nicht einmal zum Prozess erschien. Deshalb erließ die Richterin ein Versäumnisurteil gegen Blumenthal, die Seeleute bekamen ihr Geld.

Doch jetzt ist alles komplizierter. Jetzt sind es wieder drei Seeleute, wieder fehlt ein Teil der letzten Heuer. Doch diesmal stehen die liberianischen Firmen im Vertrag. Und die Richter entscheiden anders.