Wann erlebten Autofahrer zum letzten Mal ein exklusives französisches Fahrgefühl? Vielleicht Mitte der achtziger Jahre, als die ersten Modelle des Renault Espace über die Straßen rollten: eines Familienwagens mit dem Sicherheitsgefühl eines Lastwagens. Beim Espace war noch einmal alles anders. So wie ganz früher bei Ente und R4. Diese Autos zählten einst zum französischen Kulturgut. Dann aber passten sich Renault, Peugeot und Citroën dem Mainstream an. Kein Modell fiel mehr aus dem Rahmen.

Gleichzeitig entstand der Eindruck: Die französischen Hersteller fahren den deutschen hinterher. Kaum etwas drückte das so sehr aus wie der wachsende Abstand zwischen Volkswagen und Renault. VW war auf dem Weg zum Weltmarktführer, aber Renault? Gab es die überhaupt noch als unabhängige Marke?

Und ob! Gerade greift das eng miteinander verflochtene Renault-Nissan-Bündnis die schwächelnden Deutschen an. Gut möglich, dass eine von Franzosen angeführte Allianz der Fahrzeughersteller die Platzhirsche der drei großen Autonationen Deutschland, Japan und USA übertrifft.

Das neue Alleinstellungsmerkmal der französischen Autoindustrie ist allerdings nicht mehr das kreative Design – so wie es noch beim Espace der Fall war. Auch nicht die originelle Ingenieursleistung wie bei der Ente. Sondern vielmehr etwas, was kaum hinter dem Lenkrad auffallen wird. Es ist das erfolgreiche multikulturelle Management, das es anderswo in der Autobranche nur selten gibt. Verkörpert wird es von einem Mann: dem 62-jährigen Sieben-Sprachen-Sprecher und Renault-Nissan-Doppelchef Carlos Ghosn.

Kürzlich feierte der selbst ernannte Weltbürger, so der Titel von Ghosns Autobiografie, einen seiner bislang größten Erfolge. Denn keinem anderen als ihm übergab die weit über Japan hinaus bekannte und einflussreiche Unternehmensgruppe hinter dem Mitsubishi-Imperium die Macht beim Autohersteller Mitsubishi Motors. Renault-Nissan übernahm einen Mehrheitsanteil von 34 Prozent der Mitsubishi-Aktien für läppische 1,9 Milliarden Euro. Zudem darf Ghosn den Chef des Unternehmens sowie ein neues Management ernennen.

Damit hat Ghosn allerdings auch ungefähr so viel Ärger am Hals wie Matthias Müller mit der Rettung von Volkswagen. Denn auch Mitsubishi manipulierte seit 1991 im großen Umfang die Abgasmessungen seiner Kleinstmodelle, die in Japan zum Teil unter dem Namen Nissan verkauft werden. Milliardenrückzahlungen an die betrogenen Kunden sind fällig. Wer aber merkte das als Erster? Die Nissan-Ingenieure und damit Ghosn, der die missliche Entdeckung so zu verkaufen wusste, dass er sich gleich als neuer Eigentümer ins Spiel brachte. Der Poker ging auf.

Ghosn hat, was den europäischen Rivalen in Asien fehlt, dort oft aber wichtiger ist als Kapital. Er genießt Vertrauen. Auch das der Mitsubishi-Familie hat er im Laufe der Jahre in Japan erarbeitet. Dorthin hatte ihn Ende der neunziger Jahre der Renault-Konzern geschickt. Nissan war da schon ein Teil der Renault-Familie, galt jedoch als schwer erziehbares und teures Kind. Doch dem neuen Nissan-Chef Ghosn glückte die Rettung, zum Dank stieg er zum Doppelchef in Paris und Tokio auf.