Mitternacht am Flughafen von Nairobi. Die Luft ist schwül und staubig. Stundenlang hat Daniel Hofach schwitzend in einem Hotelbett gelegen, schlaflos, wie so oft. Jetzt muss er ins Cockpit. Er trinkt einen starken Kaffee. Als er den Flieger betritt, einen Jumbojet seines Arbeitgebers Cargolux, spürt er Adrenalin. Hofach studiert den Flugplan: Gewicht der Maschine, Wetter, mögliche Ausweichflughäfen. Er programmiert die Route auf dem Bordcomputer, prüft Messgeräte und Sauerstoffflaschen. Die nächste Tasse Kaffee. Hofach soll den Jumbojet von Nairobi nach Buenos Aires steuern. Der Deutsche berechnet die Strecke vom Lösen der Bremse bis zum Abheben, er kalkuliert, wie hoch der Flugplatz über dem Meeresspiegel liegt, woher der Wind weht. Ein letzter Kontakt mit dem Bodenpersonal und den Fluglotsen im Tower. Starterlaubnis. Die Maschine rollt auf die Piste. Jetzt muss Hofach funktionieren.

Etwa ein Jahr liegt dieser Flug zurück, als Hofach ihn schildert. Es war aber nur einer von ungezählten. Schweiß, Schlaflosigkeit und Stress sind Alltag in einem Beruf, der vom ständigen Wechsel zwischen Zeit- und Klimazonen, von Nachtarbeit und enormer Verantwortung geprägt ist.

Gut ein Jahr ist es her, dass ein Germanwings-Pilot die Maschine des Flugs Nummer 4U9525 in den französischen Alpen zerschellen ließ. Alle 150 Menschen an Bord starben. Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass der Mann psychische Probleme hatte und die Maschine vorsätzlich in die Berge steuerte. Sie nimmt an, dass er unter starkem Stress stand: Neben der Angst, sein Darlehen für die Pilotenausbildung nicht zurückzahlen zu können, habe er sich vor einer erneuten Behandlung seiner psychischen Erkrankung gefürchtet.

"Zehn Stunden in der Druckkabine, und danach sieht man aus wie eine Rosine"

Fünf Tage vor dem Jahrestag der Germanwings-Katastrophe stürzte im russischen Rostow am Don ein Flugzeug der Airline FlyDubai ab, alle 62 Insassen an Bord starben. Glaubt man Medienberichten, hatte der Kapitän des Fliegers zum Zeitpunkt des Absturzes bereits gekündigt: wegen Müdigkeit und schlechter Lebensqualität. Einer seiner Kollegen schilderte der BBC, dass seit Anfang des Jahres rund 25 der 600 Piloten von FlyDubai gekündigt hätten; viele von ihnen ebenfalls wegen Erschöpfung. FlyDubai sagte dazu, man halte sich an alle gesetzlichen Vorschriften.

Herrscht bei den Airlines ein Klima, das es Piloten schwer macht, über seelische Leiden, Schlafstörungen und Überforderung zu sprechen? Ein Klima, das aus einem Defizit eine Gefahr macht? Vieles deutet darauf hin, dass diese Befürchtungen zumindest bei einigen Fluglinien berechtigt sind. Und dass auf vielen Piloten ein gewaltiger Druck lastet, wie auch ihre jüngsten Streiks bei easyJet, Air France und SAS zeigen. Was ist noch übrig vom Traum vom Fliegen?

Daniel Hofach sitzt im Flughafen Düsseldorf, an einem Bistrotisch zwischen Modeboutiquen und grell ausgeleuchteten Cafés. Er trägt beigefarbene Khakihosen, Segelschuhe und eine britische Outdoor-Jacke, das blonde Haar ist kurz geschnitten. Er spricht leise und bedacht: vom fortwährenden Druck in seiner Branche, von Nachtschichten und Schlafstörungen.

Bis vor einem knappen Jahr flog Hofach für die Luxemburger Airline Cargolux, die größte reine Luftfrachtlinie Europas, als einer von mehr als 200 deutschen Piloten. Viereinhalb Jahre war er dort. Er transportierte Pferde, Autoteile, Medikamente. Von Timbuktu nach Bogotá, von Bogotá nach Tokio nach Curitiba. Bis er vergangenes Jahr einen Brief bekommt: Vorladung zum Personalgespräch.

Der Flugbetriebsleiter will von Hofach wissen, warum er so oft krank gewesen sei, so erzählt es der Pilot. Hofach hatte im Februar vergangenen Jahres wegen einer Grippe acht Tage lang gefehlt. Im Jahr davor war er 66 Tage zu Hause geblieben, wegen einer chronischen Nasennebenhöhlenentzündung. Das klingt viel – kommt bei Piloten aber häufiger vor. Anders als in vielen Bürojobs kann ein Kapitän, der genesen ist, aber noch Antibiotika einnehmen muss, nicht sofort ins Cockpit zurückkehren. Antibiotika können Nebenwirkungen verursachen, Schwindel etwa oder Übelkeit. Zu gefährlich, um ein Flugzeug zu steuern.

Nach zehn Minuten ist das Gespräch beendet. Hofach weiß nicht, wie er es deuten soll: War das, was er in den Augen des Vorgesetzten sah, Mitgefühl für seine gesundheitliche Schwäche? Oder ein Signal, dass er weniger fehlen soll? Bald hört Hofach, dass vier weitere Kollegen zu ähnlichen Gesprächen zitiert wurden. Und er kriegt wieder Post: seine Kündigung.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 26 vom 16.6.2016.

Hofach war nicht alleine beim Gespräch. An seiner Seite hatte er einen Gewerkschaftsvertreter der Association Luxembourgeoise des Pilotes de Ligne (ALPL), des Pendants zur deutschen Vereinigung Cockpit. Die ALPL kennt solche Fälle gut. "Als das Management die Piloten wegen ihrer Krankheitstage einbestellt hat, war die Situation sehr angespannt", sagt Generalsekretär Dirk Becker. "Piloten hatten Bedenken, sich krankzumelden. Sie fürchteten sich vor disziplinarischen Konsequenzen." Einmal bekam die Gewerkschaft einen Brief von einem Cargolux-Piloten, der von seiner psychologischen Behandlung schrieb. Allerdings wolle er seinem Arbeitgeber davon nichts erzählen. Aus Angst, gekündigt zu werden.

Damals verkündete der deutsche Cargolux-Chef Dirk Reich immer wieder, dass Kosten gesenkt und Krankheitstage verringert werden müssten. Pilot Hofach sagt: "Cargolux hat kein ausreichendes Bereitschaftssystem. Die Airline zählt darauf, dass ihre Piloten nicht krank werden."

Jeder Cargolux-Pilot hat neben seinem Urlaub neun freie Tage im Monat, sechs davon sind unantastbar, die anderen drei Tage können von der Firma nach Bedarf hin- und herbewegt werden. Hofach sagt, Cargolux ermutige seine Piloten dazu, diese drei Tage nicht freizunehmen, sondern zu arbeiten, für ein Extragehalt. "Das wird auch noch zusätzlich belohnt", sagt er. "Kollegen, die ihre freien Tage verkaufen, kriegen auffällig häufig schöne Routen, zum Beispiel drei Tage Los Angeles. Andere müssen nach Sibirien."