Entgegen einer weit verbreiteten Legende hat Adolf Hitler die Autobahnen nicht erfunden. Die erste vierspurige, schnurgerade, kreuzungsfreie Straße ließ ein späterer Bundeskanzler errichten: Konrad Adenauer, damals noch Oberbürgermeister von Köln. Er eröffnete die knapp 20 Kilometer lange Strecke nach Bonn im August 1932 – und setzte sich damit gegen Kritiker durch, die wie Reichsverkehrsminister Theodor von Guérard damals der Meinung waren, Deutschland sei zu arm für solche "Luxusstraßen".

Aus den 20 Kilometern sind bis heute 12.949 Kilometer geworden, Deutschland hat eines der dichtesten Autobahnnetze der Welt. Experten schätzen den Wert auf bis zu 200 Milliarden Euro, das ist mehr, als jeder Dax-Konzern an der Börse kostet. Anders als Guérard einst befürchtet hatte, war der Staat nicht zu arm, um Autobahnen zu bauen und zu betreiben. Seine Bürger können mit Pkw und Bus bis heute gebührenfrei auf ihnen fahren – mit dem asphaltierten deutschen Luxus könnte es nun aber bald vorbei sein.

Die Bundesregierung plant, die Autobahnen in eine eigene Gesellschaft auszugliedern, eine Art Autobahn AG. Dafür will sie sogar die Verfassung ändern. Ein Entwurf, der dazu kursiert, sieht vor, dass Versicherungen, Pensionsfonds und Banken bis zu 49 Prozent der Anteile an dieser Gesellschaft übernehmen könnten. Das würde eine echte Privatisierung bedeuten. Völlig unklar ist aber, aus welchem der drei beteiligten Ministerien der Entwurf stammt. Die ZEIT hat im Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrsministerium nachgefragt. Alle drei haben nur ausweichend geantwortet, betonen aber, dass die Autobahngesellschaft vollständig im Besitz des Bundes bleiben soll. Die Echtheit des öffentlich gewordenen Entwurfs aber dementieren sie auch nicht.

Ja, was denn nun? Selbst gestandene Verkehrspolitiker sind ratlos. Und vielleicht liegt genau darin die Strategie der Bundesregierung. Eigentlich würde man ja erwarten, dass es einen Aufschrei auslöst, wenn der Staat mit dem Gedanken spielt, einen beträchtlichen Teil seiner Infrastruktur zu verscherbeln und dafür sogar Hand an das Grundgesetz legt. Doch außerhalb von Fachzirkeln werden die Pläne kaum diskutiert. Das hat auch mit der Geheimniskrämerei der Bundesregierung zu tun. Obwohl die Verfassung noch in dieser Legislaturperiode geändert werden soll, beantwortet sie die Anfragen von Abgeordneten und Journalisten nur wortkarg. Ihren Beteuerungen, die Autobahnen blieben im alleinigen Besitz des Staates, glaubt nicht jeder. "Ein Verkauf wäre extrem unpopulär, also versichert die Bundesregierung das Gegenteil. Die Frage ist nur, ob sich das dann auch in der Verfassungsänderung widerspiegelt oder ob man dort bewusst so schwammig formuliert, dass eine Veräußerung von Anteilen eben doch möglich ist", sagt Anton Hofreiter, der Fraktionsvorsitzende der Grünen.

Die Alternative zum Verkauf von Anteilen der Gesellschaft wäre eine versteckte Privatisierung. Die Autobahn-Gesellschaft bliebe zwar zu hundert Prozent beim Bund, würde aber eigene Anleihen ausgeben und an Versicherungen und Banken verkaufen. Diese würden der Gesellschaft also eine Art Kredit geben – vorausgesetzt natürlich, sie erhielten im Gegenzug eine attraktive Rendite.

Egal, ob echte oder versteckte Privatisierung: Die Verlockung für den Staat ist groß. Er könnte mit dem Geld der Privaten die bröckelnden Straßen und Brücken sanieren, ohne dass die schwarze Null im Haushalt gefährdet wäre. Mit dem Luxus der kostenlosen Raserei wäre es dann wohl aber auch über kurz oder lang vorbei. Schließlich werden Unternehmen sich nur beteiligen, wenn sie damit auch Geld verdienen. Finanzminister Wolfgang Schäuble sagte kürzlich, die Autobahngesellschaft müsse ein Schritt sein, "um die Nutzung öffentlicher Infrastruktur, besonders der Autobahnen, allmählich stärker nutzerorientiert zu finanzieren". Im Klartext bedeutet das: eine Pkw-Maut für alle.

Um etwas Schwung in die Debatte zu bringen, haben die Grünen beim Verfassungsrechtler Christoph Möllers von der Humboldt-Universität zu Berlin ein Gutachten in Auftrag gegeben. In dem noch unveröffentlichten Dokument, das der ZEIT vorliegt, werden drei grundsätzliche Zweifel an den Plänen der Bundesregierung formuliert.

Erstens bestehe die Gefahr eines Schattenhaushalts. Es sei "nicht klar", schreibt Möllers, "warum man die Investitionsfähigkeit des Staates erst durch Verfassungsrecht im Namen der Budgetstabilität begrenzen will, um diese Regelung dann mittels einer anderen Grundgesetzreform zu umgehen". Durch eine Autobahngesellschaft entstünde eine Art separater Haushalt. Und die Zinsen, die man den Privaten bieten müsste, wären höher, als wenn der Staat sich direkt bei ihnen verschuldete. Für die Steuerzahler ein schlechtes Geschäft.

Zweitens würden die Unternehmen sich wohl nur die Rosinen herauspicken. "Es läuft darauf hinaus", schreibt Möllers, "dass Private, die mit einem legitimen Profitinteresse in eine solche Kooperation einsteigen werden, nur für solche Straßen zuständig werden, die wegen ihres hohen Auslastungsgrades profitabel" seien. In dem öffentlich gewordenen Entwurf der Bundesregierung ist tatsächlich nur von Autobahnen die Rede, nicht aber von den weniger befahrenen Bundesstraßen. Das macht aus verwaltungstechnischer Sicht wenig Sinn. Autobahnen und Bundesstraßen gehören dem Bund, werden aber bislang von den Ländern verwaltet. Wollte man dieses ineffiziente Kuddelmuddel beseitigen, müsste man beide in die neue Gesellschaft ausgliedern. Sonst setzt man sich dem Verdacht aus, nur die kommerziell besonders verwertbaren Teile für die Privaten herauszulösen.

Drittens, schreibt Möllers, würden die Rechte der Abgeordneten beschnitten. Durch ein Auslagern der Autobahnen in eine GmbH oder AG ergäben sich "bei der parlamentarischen Kontrolle beträchtliche Probleme". Als Beispiel führt er die Deutsche Bahn an: Dort könne man sehen, über wie wenig Auskunftsmöglichkeiten der Bundestag heute noch verfüge.

Diesen Artikel finden Sie als Audiodatei im Premiumbereich unter www.zeit.de/audio