Schon zu seinen Glanzzeiten tauchte sein Name kaum in den Medien auf, inzwischen hat er Anspruch auf Anonymität. Nennen wir ihn W.

W. hat einen kurzen Moment der Macht erlebt – und genutzt, um die Hamburger Verkehrspolitik zu prägen wie kein anderer vor oder nach ihm. Ohne ihn gäbe es keine neuen U-Bahn-Pläne, keine Busbeschleunigung, ohne ihn wäre Steilshoop längst an das Schienennetz des HVV angebunden. W. ist der Mann, der den Bau einer Straßenbahn verhindert hat, mit einer Handvoll Mitstreiter und durch die Drohung mit einer Volksabstimmung.

Seit dem Brexit ist die direkte Demokratie mit ihren Referenden und Volksinitiativen in Deutschland in Ungnade gefallen. Nur unter den Anhängern von AfD und Linkspartei findet sich einer aktuellen Umfrage zufolge noch eine Mehrheit, die ihr traut. In Hamburg ist das Plebiszit bislang weithin akzeptiert, obwohl es auch hier polemische Debatten gibt, eine in Lager zerfallende Gesellschaft und Kampagnenführer, die nach vollbrachter Tat im Nichts verschwinden. In dieser Woche endet wieder einer dieser Konflikte, der Streit um die Flüchtlingsunterkünfte, die im Jargon ihrer Kritiker "Olaf-Scholz-Ghettos" heißen. Und auch diesmal ist absehbar, dass die meisten Initiatoren der Kampagne anonym und ihre Motive, gelinde gesagt, unklar bleiben werden.

Politiker sollen dem Gemeinwohl dienen, aber sie geraten unter Druck

W. hatte seinen Auftritt auf der Bühne der Macht in der zweiten Hälfte des Jahres 2010. Die schwarz-grüne Regierung war nach dem verlorenen Volksentscheid um die Primarschule im Zerfall begriffen, gegen ihr zweites großes Vorhaben, eine Stadtbahn genannte Straßenbahn, formierte sich, wie es in den Zeitungen hieß, eine Initiative von "Winterhuder Geschäftsleuten" unter Führung W.s. Kaum hatte ihre Kampagne für einen Volksentscheid begonnen, als der damalige Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) das Projekt auch schon aufgab. Die Bürgerinitiative hatte nicht einmal Gelegenheit, die Flyer zu verteilen, die sie gedruckt hatte, oder ihr Spendengeld auszugeben – da hatte sie schon gewonnen.

Was wollten W. und seine Mitstreiter erreichen? In den Medien hieß es damals, die Geschäftsleute wollten eine Großbaustelle für die Straßenbahn verhindern, weil sie um ihre Umsätze fürchteten. In Wirklichkeit war es etwas anders.

Geschäftsleute? "Die haben dazu gar keine Zeit", sagt W. Einzig er selbst unterhielt Verbindungen zu einem Modeladen, den seine Schwiegermutter betrieb. Das Geschäft, meint er im Rückblick, sei aber so oder so nicht zu retten gewesen. Kurz nach dem Scheitern der Stadtbahn gab die Inhaberin auf. Und die übrigen Unterstützer? Zwischen zwölf und zwanzig seien sie gewesen, sagt W. Außer ihm selbst alle Anwohner der geplanten Bahnlinie – Leute, "die keine Lust hatten, eine Straßenbahn vor der Haustür zu haben", oder "niedrige Immobilienpreise fürchteten".

So viel zu den Motiven einer Kampagne, die Hamburg bis heute prägt. Zu den Folgen zählen abgehängte Stadtteile, milliardenteure U-Bahn-Pläne, die, wenn überhaupt, erst in ferner Zukunft realisiert werden, und eine wenig geliebte "Busbeschleunigung" als letzte Möglichkeit, die öffentlichen Verkehrsmittel zu modernisieren.

Haben die Hamburger das gewollt? Formell betrachtet, hat nicht W. die Straßenbahn beerdigt, sondern ein gewählter Repräsentant der Bürger, Bürgermeister Christoph Ahlhaus. Und es waren die Hamburger Wähler, die 2011 mit absoluter Mehrheit einen bekennenden Stadtbahn-Gegner zum Bürgermeister machten, den SPD-Kandidaten Olaf Scholz. Sachliche Argumente allerdings spielten am Schluss nur eine Nebenrolle. Seit W.s Kampagne gilt eine Stadtbahn in Hamburg als politisch nicht durchsetzbar, vor allem deshalb haben Ahlhaus und Scholz sich gegen sie entschieden.

Es sind in Hamburg Kampagnen und Volksentscheide auch schon völlig anders verlaufen: als offen ausgetragene Debatten mit nachvollziehbaren Interessen auf beiden Seiten und einer Abstimmung am Schluss. Der Streit um die Primarschule zählt dazu, der Volksentscheid über zum Rückkauf der Strom- und Gasnetze und das Referendum um die Olympiabewerbung. Daneben aber hat sich ein zweites Modell etabliert: die Kampagne der verborgenen Partikularinteressen, die nicht auf eine Abstimmung zielt, sondern auf einen Interessenausgleich hinter verschlossenen Türen. Der Streit um die Busbeschleunigung auf der Uhlenhorst beispielsweise begann mit Anwohnern, die um ihre Parkplätze fürchteten, wuchs sich zu einem Grundsatzkonflikt um Verkehrsmittel und angeblich bedrohte Bäume aus und endete nach der Drohung mit dem Volksentscheid mit einer "Bürgerbeteiligung" unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Danach waren die Parkplätze gerettet und die Initiatoren der Kampagne zufriedengestellt.