Was heißt hier Beta? – Seite 1

Betaversion wird in der IT-Branche eine Software genannt, die vor der endgültigen Freigabe als Testversion herauskommt. So stellen etwa Softwarefirmen einen unfertigen Browser oder ein neues Onlinespiel ausgesuchten Personen zur Verfügung, um mit deren Hilfe die Software zu optimieren. Wenn der PC dann mal abstürzt, wird keiner verletzt. Und schließlich weiß der Kunde, worauf er sich eingelassen hat.

Tesla-Chef Elon Musk hat kein Computerspiel auf den Markt gebracht, aber er argumentiert auf Twitter und im Blog des Unternehmens im Falle seines in Verdacht geratenen Autopiloten genauso: Nach dem tödlichen Unfall mit einem Tesla Model S in Florida, dessen Fahrer auf Autopilot geschaltet hatte, schrieb er: Der Autopilot verlange "die explizite Bestätigung, dass das System neue Technologie ist und sich noch in einer öffentlichen Betaphase befindet, bevor es freigeschaltet werden kann". Überschrieben ist der Blog-Beitrag mit "Ein tragischer Verlust", Musk spricht den Hinterbliebenen des Tesla-Fans sein Beileid aus.

Formal hat Musk recht: Jeder Tesla-Fahrer muss bestätigen, die Warnhinweise gelesen zu haben, bevor er das System aktiviert. Vor jedem Einschalten wird er aufgefordert, seine Hände am Steuer zu behalten, und darüber informiert, dass er weiterhin "die Verantwortung für das Fahrzeug trägt".

Doch reicht das, um die Experimentierlust der eingefleischten Tesla-Fans zu zügeln? Es bestehen Zweifel. Stellen doch seit Monaten Autopilot-Nutzer verräterische Videos ins Netz, in denen sie sich auf dem Rücksitz rekeln oder anderen Zerstreuungen nachgehen – während die Software lenkt.

Die US-Verkehrsaufsichtsbehörde NHTSA hat "vorläufige Ermittlungen" gegen Tesla Motors aufgenommen. Und auch in Europa ist der Elektroauto-Pionier aus Kalifornien ins Visier der Behörden geraten. "Wir ermitteln den Sachstand", heißt es beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg. Sollte mit dem Begriff "Beta" tatsächlich eine "unfertige Version" gemeint sein, so das KBA, wäre die Software hierzulande nicht genehmigungsfähig gewesen. Die Typgenehmigung des Tesla Model S für Europa stammt jedoch von der Zulassungsbehörde RDW in den Niederlanden, damit gilt sie für die gesamte EU. "Die Holländer gelten in der Branche nicht gerade als besonders streng", lästert ein deutscher Automanager. Tesla Deutschland bestätigt lediglich, dass alle Genehmigungen von RDW stammen. Die "Komponenten" des Autopiloten erfüllten die geltenden EU-Regeln.

"Es wurde Kontakt mit der niederländischen Zulassungsbehörde aufgenommen", sagt das Bundesverkehrsministerium und verweist zudem auf die US-Aufsichtsbehörde. "Für eine Bewertung bleibt das Ergebnis der Untersuchung abzuwarten."

Das könnte – wie beim VW-Skandal – dauern. Doch schon jetzt verlangen die deutschen Autobauer ein hartes Vorgehen. Ein Manager sagt: "Wir erwarten, dass die Amerikaner jetzt genauso kritisch hinschauen wie bei ausländischen Fahrzeugen."

"Tesla geht viel weiter ins Risiko als Audi, BMW und Daimler"

Er habe "Beta nicht im üblichen Sinne gebraucht", twitterte Musk nach der ersten Kritikwelle, er habe nur betonen wollen, dass das System "noch nicht perfekt ist". Fraglich ist, ob der forsche Multiunternehmer so einfach aus der Nummer rauskommt. Hat er es in seinem Drang, immer der Schnellste zu sein, diesmal übertrieben? Der Ruf Teslas als E-Auto-Pionier, der die etablierten Autobauer vor sich hertreibt, könnte nachhaltig leiden. Vor allem, wenn die US-Behörden und findige Anwälte mit der amerikanischen Vorzeigefirma ähnlich radikal umgehen wie mit Volkswagen.

Im vergangenen Jahr hat Tesla rund 50.000 Exemplare seines Model S und des neuen SUV Model X verkauft, im ersten Halbjahr kamen knapp 30.000 weitere hinzu. Wenn Tesla von den Behörden zu einem Rückruf verpflichtet würde, könnte das weltweit rund 70.000 Tesla betreffen, bei denen der Autopilot via Online-Freischaltung aktiviert werden kann. Das wäre bitter. Tesla hat im vergangenen Jahr fast 900 Millionen Dollar Verlust gemacht und muss Milliardenprojekte wie die für Ende 2017 avisierte Einführung des kleinen Tesla Model 3 und den Bau einer gigantischen Akkufabrik ("Mega Factory") stemmen.

Derweil werden weitere Crashs von Tesla-Piloten bekannt: Im US-Staat Pennsylvania verunglückte ein Model X, dessen Fahrer behauptet, ebenfalls per Autopilot unterwegs gewesen zu sein. Der SUV krachte in eine Leitplanke und überschlug sich – Totalschaden. Tesla bezweifelt, dass das System wirklich aktiv gewesen sei, will den Fall aber prüfen

Das Wall Street Journal schildert zwei weitere Fälle, in denen es nach Angaben der Fahrer im Autopilot-Betrieb ihres Tesla zu Unfällen kam. Die Autos waren danach nur noch Schrott. Auch ein Schweizer Tesla-Enthusiast krachte mit seinem Auto in das Heck eines liegen gebliebenen Fahrzeugs. "Scheiße", sagt der Fahrer in einem Videoclip vom Unfall, den er selbst ins Netz gestellt hat. Er erklärt, dass der Autopilot nicht gestoppt habe.

Der tödliche Crash in Florida sei "der erste bekannt gewordene fatale Unfall bei mehr als 130 Millionen Meilen mit aktiviertem Autopiloten", schreibt Musk im Tesla-Blog. In den USA komme alle 94 Millionen Meilen ein tödlicher Verkehrsunfall vor. Musks kühner Schluss: Würden alle Autos weltweit mit dem Tesla-Autopiloten fahren, könnte man die Zahl der tödlichen Unfälle halbieren.

Josef Reitberger, Informatiker und Chefredakteur des Computermagazins Chip, hat den Tesla-Autopiloten auf mehr als 2000 Kilometern getestet und mit den Leistungen der Spitzenmodelle deutscher Hersteller mit teilautonomen Assistenzsystemen verglichen. Er sagt: "Tesla ist der einzige Hersteller, der eine Autopilot-Funktion bewirbt." Sein Fazit: "Tatsächlich sind Sensorik und Sicherheitsausstattung beim Tesla aber sogar schwächer als bei der aktuellen deutschen Oberklasse." So hätten die deutschen Modelle insgesamt drei Radarsensoren: zwei nach vorne, einen nach hinten gerichtet. Tesla begnüge sich mit einem Radarsystem nach vorne. "Tesla geht mit seinem Autopiloten viel weiter ins Risiko als Audi, BMW und Daimler", sagt Reitberger.

Tatsächlich scheint der Autopilot des E-Auto-Pioniers noch weit entfernt von dem, was Google, Daimler, Audi oder BMW für das selbstfahrende Auto der Zukunft ankündigen. Es soll sicherer fahren, als es jeder Mensch kann – aber dafür brauche es noch ein paar Jahre Entwicklungszeit, heißt es unisono. Auch Reitbergers Erfahrungen sprechen dafür, dass Tesla noch nicht weiter ist als die Konkurrenz. So habe der Autopilot im Model S rote Ampeln nicht erkannt, und im Stadtverkehr fahre das Auto schon mal schnurstracks auf eine Verkehrsinsel zu, wenn diese nicht in seiner Navi-Karte verzeichnet sei.

"Der Tesla-Crash ist ein Rückschlag für die gesamte Branche"

Beim tödlichen Crash in Florida hätten weder der Fahrer noch der Autopilot den weißen Aufleger eines abbiegenden Sattelschleppers quer zu seiner Fahrtrichtung vor hellem Hintergrund erkannt, so Tesla. Doch selbst Tesla-Zulieferer wie der Kamerabauer Mobileye gehen auf Abstand. Mobileye stellt klar, dass sein System noch nicht auf "seitlich kreuzende Fahrzeuge" reagieren könne. Diese Fähigkeit komme frühestens 2018 hinzu.

Das fortschrittlichste Assistenzsystem, so Chip-Experte Reitberger, sei derzeit in der Mercedes-E-Klasse zu bekommen. Der gegen Aufpreis erhältliche "Drive Pilot" kann – wie auch die Software des neuen BMW 7er – bis zu einem Tempo von 210 km/h einem vorausfahrenden Auto folgen, ohne dass der Fahrer lenken, Gas geben oder bremsen muss. Und die E-Klasse kann – wie der Tesla – sogar autonom überholen, wenn der Fahrer den Blinker setzt. Noch aber muss der Fahrer der E-Klasse regelmäßig nach wenigen Sekunden das Steuer anfassen, um seine Aufmerksamkeit zu bestätigen. Theoretisch funktioniert das bei Tesla ähnlich.

"Autopilot" wollen die Schwaben, wie andere deutschen Anbieter, ihre Systeme aber auf keinen Fall nennen. Es handle sich dabei ausdrücklich um "Assistenzsysteme", die den Fahrer entlasten und die Sicherheit erhöhen könnten. In keinem Fall werde der Fahrer aus seiner Verantwortung entlassen. Sicherheitshalber stellte BMW gerade bei der Vorstellung eines Kooperationsprojekts mit Mobileye klar: "Der heutige Stand der Technik lässt noch keine Serienfahrzeuge zu, die im Straßenverkehr automatisch und ohne Unterstützung des Fahrers sicher fahren können."

Das traut sich selbst Roboterauto-Pionier Google noch nicht. Beim kalifornischen Unternehmen sitzen genauso wie bei Mercedes oder Audi immer noch erfahrene Testpiloten im vollautomatisierten Auto. "Der Tesla-Crash ist ein Rückschlag für die gesamte Branche", sagt ein deutscher Automanager.

Tester Reitberger rät zur Vorsicht. Auch beim tollsten System gelte für den Fahrer: "Immer den Blick nach vorne und bremsbereit bleiben."

Und Tesla? Da weckt noch ein weiterer Umstand Zweifel, ob das Unternehmen mit dem nötigen Ernst an die Sache herangeht: Gut eine Woche nach dem Crash am 7. Mai verkauften das Unternehmen und Musk persönlich Tesla-Aktien im Wert von zwei Milliarden Dollar. Als ihnen das US-Magazin Fortune vorwarf, die Anleger nicht rechtzeitig informiert zu haben, wies Musk dies empört zurück: Das Ereignis sei "nicht wesentlich" für die Entwicklung des Aktienkurses gewesen. Die laut Tesla "unverzügliche Meldung" des Crashs an die US-Verkehrsaufsicht erfolgte allerdings erst Ende Juni. Laut US-Medien ermittelt jetzt auch die US-Börsenaufsicht SEC gegen Tesla. Dies erinnert fatal an die uneinsichtigen VW-Manager, die ebenfalls lange glaubten, glimpflich davonzukommen.