Elon Musk, Chef des Elektroauto-Pioniers Tesla Motors, hat es wie immer eilig. Vergangenen Samstag zelebrierte er die Einweihung seiner Gigafactory in der Wüste von Nevada. Die gigantische Fabrik für Lithium-Ionen-Zellen soll schon 2018 eine Batterieleistung von 35 Gigawattstunden produzieren können – das wäre mehr, als derzeit alle Fabriken für Lithium-Ionen-Zellen weltweit zusammen herstellen. Da störte es Musk wenig, dass der Bau der Tesla-Batteriefabrik erst zu 14 Prozent fertiggestellt ist. Er braucht gute Nachrichten. Denn mit seinen hochgelobten Elektroautos hat der Tesla-Chef noch keinen Cent verdient.

Optimal sei es, so sein Credo, wenn die Fertigung von Zellen, deren Integration zu Akkupacks sowie die Montage der E-Autos in einem Werk erfolge. Sein Optimismus in Sachen Elektromobilität ist grenzenlos. Und die deutschen Autobauer fragen sich: Brauchen wir auch eine große Zellfabrik im Lande? Betriebsräte und viele Experten fordern das.

Noch kommen Daimler, BMW und Co. gut ohne eigene Zellen klar. Ein großer Vorteil dieses Vorgehens ist, dass es derzeit relativ günstig ist, Zellen zuzukaufen. Die weltweiten Produktionskapazitäten für die unterschiedlichen Varianten von Lithium-Ionen-Zellen sind längst nicht ausgelastet. Das drückt die Preise. Laut einer schwedischen Studie sank der Durchschnittspreis für eine Kilowattstunde Speicherkapazität schon auf circa 300 Dollar, einen Wert, der eigentlich erst 2020 erreicht werden sollte. Zudem können die deutschen Konzerne sich ihre Lieferanten aussuchen.

Der Markt für Lithium-Ionen-Zellen ist fest in asiatischer Hand. Ungefähr 95 Prozent des Marktes wurde laut McKinsey & Company im Jahr 2015 von neun Playern produziert. Führend sind dabei die Japaner (Panasonic/Sanyo, AESC, Mitsubishi/GS Yuasa) und die Südkoreaner (LG Chem, Samsung). Auch Chinas BYD zählt zu den größten Herstellern, rüstet aber überwiegend die eigenen E-Autos und Elektrobusse aus.

Daimler setzt bislang klar auf die Strategie des Zukaufs. Konzernchef Dieter Zetsche sieht die Zellen als Commodity, also als Handelsware. Dabei könne man sich den jeweils besten Lieferanten aussuchen. Er hat Erfahrung mit der eigenen Zellfertigung im sächsischen Kamenz. Doch die wurde mangels Masse unlängst zugemacht. Stattdessen fährt Daimler die Batterieproduktion stark hoch. Zugekaufte Zellen werden zu Akkus verdrahtet und mit Kühlung und elektrischer Steuerung versehen. Auch BMW und VW/Audi integrieren zurzeit Zellen von Samsung, Sanyo oder LG Chem selbst zu Akkupacks. Wie Bosch oder Conti.

Den anderen Weg könnte Volkswagen einschlagen. Konzernchef Matthias Müller lässt derzeit prüfen, ob sich die eigene Zell- und Batterieproduktion für Europas größten Autobauer lohnt. Die Masse könnte es bringen. Denn in zehn Jahren sollen die Konzernmarken jährlich bis zu drei Millionen Elektroautos verkaufen. So wäre die Nachfrage für die Zellen auf jeden Fall gesichert. Die Entscheidung soll im November fallen.

Diese Strategie hat allerdings auch ein Risiko, ähnlich wie bei Tesla. Die Kalifornier bauen auf die Technologie von Panasonic aus Japan, die auch Großinvestor bei der Gigafactory sind. Doch es ist längst nicht sicher, welche Variante der Batteriezellen sich in Zukunft durchsetzen wird. Was ist, wenn die Konkurrenz eine deutlich bessere Variante entwickelt?

Fest steht: Die Nachfrage nach Elektroautos wird vor allem gegen Ende des Jahrzehnts deutlich wachsen. Ob dabei eine eigene Zellfertigung oder der Zukauf die klügere Strategie ist, wird sich erst in einigen Jahren zeigen.