Den Kampf um das Traumschiff hat Andreas Jungblut verloren. "Wir haben alles versucht", sagt der langjährige Kapitän der MS Deutschland, "aber am Ende hat es nicht gereicht."

Vier Jahre ist es her, dass Jungblut, heute 63, gegen seinen Arbeitgeber gemeutert hat: bei Olympia 2012, als die MS Deutschland, das "Traumschiff" aus der ZDF-Serie, als deutsches Olympiaschiff vor London ankerte. Der damalige Eigner der Reederei, der Münchner Finanzinvestor Aurelius, wollte der MS Deutschland die deutsche Flagge nehmen – und sie durch die Maltas ersetzen. Es wäre billiger gewesen, das Schiff auf der Insel zu melden: weniger Steuern, weniger Abgaben. Doch als der Kapitän öffentlich protestierte, einen Brief an Bundespräsident Joachim Gauck schickte und sich die Bundesregierung einmischte, ließ Aurelius die Ausflaggung sein. Zunächst.

Denn kaum hatten sich die Wogen geglättet, feuerte die Reederei den aufsässigen Kapitän. Die MS Deutschland verkaufte sie an einen US-Investor. Der hisste auf dem Traumschiff die Flagge der Bahamas. Die Mannschaft, die das Schiff viele Jahre lang betreut hatte, ging von Bord. Denn mit der deutschen Fahne verschwand auch das deutsche Arbeitsrecht vom Schiff. Es war das Ende einer Ära.

Heute fährt nach Recherchen der New Yorker Columbia University und der ZEIT kein einziges der 27 Hochsee-Kreuzfahrtschiffe, die von deutschen Anbietern betrieben werden, noch unter deutscher Flagge. Die elf Schiffe der Marke Aida sind in Italien registriert. Die fünf Kreuzer der Mein Schiff -Flotte von TUI Cruises hissen die Fahne Maltas. Der MS Deutschland -Vorgänger MS Berlin, das neue ZDF-Traumschiff MS Amadea und viele andere Luxuskreuzer firmieren auf Karibikinseln. Die Fahnenflucht gehört zum Geschäftsmodell. Unter fremder Fahne sparen deutsche Eigner und Betreiber Steuern, und sie sparen Heuern. Sie können auf ihren Traumschiffen Menschen zu Niedriglöhnen und Arbeitsbedingungen beschäftigen, die in Deutschland undenkbar wären. "Ausflaggung hat fast immer dasselbe Motiv: die Kosten", sagt Stefan Oeter, Völker- und Seerechtsexperte an der Universität Hamburg.

Man mag das verwerflich finden. Doch nur so sind Kreuzfahrten auch für die Mittelschicht erschwinglich geworden, und nur so konnte Deutschland zum zweitgrößten Markt der Welt werden. Mehr als 1,8 Millionen Bundesbürger stachen 2015 auf einem Kreuzfahrtschiff in See, auch die ZEIT bietet zusammen mit Reiseveranstaltern Leserreisen auf dem Meer an.

Für eine handvoll Dollar

Monatsgehälter auf "Mein Schiff 2", inklusive Überstundenzulagen und Urlaubsabgeltung

© ZEIT-GRAFIK: Jelka Lerche für DIE ZEIT

Kaum ein Tourismusgeschäft boomt so wie dieses. Für das laufende Jahr rechnen die Anbieter mit zwei Millionen deutschen Gästen, und es wären wohl noch mehr, gäbe es genug Schiffe. Allein bei europäischen Werften sind 48 neue Kreuzfahrtschiffe bis 2019 bestellt, darunter schwimmende Städte für mehr als 5.000 Urlauber und 1.500 Mannschaftsmitglieder.

Schon heute sind nach Angaben des Branchenverbandes Clia weltweit gut 23 Millionen Passagiere pro Jahr auf Kreuzfahrten unterwegs, sie sorgen für fast 120 Milliarden US-Dollar Umsatz. "Mit einem nahezu unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis ist die Kreuzfahrt in der Mitte unserer Gesellschaft angekommen", jubelte unlängst ein Verbandsvertreter.

Die Frage ist nur: Wer zahlt den Preis?