DIE ZEIT: Herr Kolke, die Autoindustrie verspricht, das autonome Fahrzeug werde sicherer fahren, als es Menschen je könnten. Doch erst vor zwei Monaten baute ein per Autopilot gesteuerter Tesla einen Unfall in den USA, bei dem der Passagier starb. Wie passt das zusammen?

Reinhard Kolke: Was die Akteure uns da gelegentlich versprechen, ist nicht das, was das Auto tatsächlich leistet. Da ist von automatisierten Fahrfunktionen die Rede, in Wahrheit sind es aber nur assistierte Fahrfunktionen. Dieser Assistent beschleunigt und bremst oder hält das Auto in der Fahrspur. Modelle wie der Tesla oder die Mercedes E-Klasse übernehmen auch schon mal das Überholen – aber sogar dort muss man alle paar Sekunden melden, dass man noch da ist. Meist wird im Kleingedruckten gewarnt, dass man nur einen Assistenten hat und noch keinen Vollautomaten.

ZEIT: Wer Autopilot hört, denkt ans Fliegen, wo der Computer dem Menschen über weite Strecken die Arbeit abnimmt. Scheinbar eine faszinierende Idee, um deren Umsetzung beim Auto sich etablierte Autobauer wie Daimler oder BMW, aber auch IT-Firmen wie Google einen Wettlauf liefern.

Kolke: Das selbstfahrende Auto ist ein uralter Wunschtraum des Menschen. Einfach das Ziel eingeben, und dann bringt einen das Fahrzeug dorthin. Die gute Nachricht ist: Auch Assistenzfunktionen erhöhen die Sicherheit. Die schlechte Nachricht ist: Der Mensch adaptiert sich ganz schnell und glaubt, dass alles automatisch funktioniere. Er erschrickt erst, wenn das System bei tief stehender Sonne plötzlich eine Fahrlinie nicht mehr erkennt und Richtung Leitplanke fährt.

ZEIT: Man darf sich also nicht blind auf so ein System verlassen?

Kolke: Man muss heute noch immer davon ausgehen, dass das System in prekären Situationen ausfallen kann und der Fahrer blitzschnell eingreifen muss. Und noch ist die Gesetzeslage so, dass der Fahrer die Verantwortung hat.

ZEIT: Wie lange braucht ein abgelenkter Fahrer, bis er wieder im Fahrgeschehen drin ist?

Kolke: Eine neue Studie am Fahrsimulator hat gezeigt, dass ein Fahrer, der denkt, er fahre automatisch, sieben Sekunden braucht, um das Lenkrad zu greifen und die Füße an den Pedalen zu haben. Bis er die aktuelle Fahrsituation wieder komplett selbst übernommen hat, verstreichen etwa 15 Sekunden.

ZEIT: Dann hat es schon gekracht.

Kolke: Selbst wenn man nur mit 50 km/h durch die Stadt fährt. Auf YouTube kann man ja das Video von Google sehen, in dem ein Sehbehinderter Auto fährt, oder die Videos mit Tesla-Fans auf der Rückbank. Wir als ADAC können da nur warnen: All die Systeme, die es heute gibt, haben nichts mit Automatisierung zu tun. Auch nicht beim Tesla.

ZEIT: Die Ingenieure unterscheiden Stufen der Automatisierung. Das geht vom assistierten Fahren, bei dem der Computer die Spur hält, bis hin zum Vollautomaten, der komplett die Verantwortung in allen Verkehrslagen übernimmt.

Kolke: Angesichts der Risiken müssen wir uns überlegen, ob wir nicht von den derzeitigen assistierenden Systemen direkt die Stufe der hoch oder sogar voll automatisierten Systeme erreichen müssen. Erst bei solchen Autos, die selber beschleunigen und bremsen können oder alleine über eine Autobahn fahren, hat das Auto wirklich die Verantwortung. Derzeit bewegen wir uns nur in der ersten Stufe der Automatisierung. Da gibt es ständig die Frage: Wer ist schuld, wenn etwas passiert?

ZEIT: Und wann ist es so weit? Mercedes sagt, im Jahr 2020 werde man auf der Autobahn hoch automatisiert fahren. BMW will 2021 ein System anbieten, das auf allen Straßen vollautomatisch fahren kann.

Kolke: Bei der Komplexität, die wir selbst auf der Autobahn haben, würde ich nicht darauf wetten, dass wir in fünf, sechs Jahren komplett automatisiert fahren.

ZEIT: Was sind diese komplexen Herausforderungen?

Kolke: Die komplette Umfelderkennung, etwa bei Baustellen. Auf Standardstrecken, die gegen Störungen abgeschirmt sind, ist das einfach: Im Zweifel bleibt das Google Car oder der Tesla vor dem halb geöffneten Garagentor stehen. Im Straßenverkehr geht das hingegen nicht. Wahrscheinlich werden solche voll automatisierten Autos deshalb erst in gesicherten Bereichen unterwegs sein.

ZEIT: Sind die heutigen Systeme den realen Anforderungen im Verkehr also nicht gewachsen?

Kolke: Der heutige Autopilot beim Tesla erkennt Fahrzeuge, die von hinten heranfahren, mit Ultraschallsensoren. Die reichen ein paar Meter weit. Damit kann man nicht erkennen, wenn ein Auto auf der Autobahn von hinten auf einen zurast. Oberklasse-Modelle haben wenigstens mehrere Radarsysteme. Dort ist die Absicherung schon deutlich weiter, auch wenn man lange noch nicht von voll automatisierten Fahrzeugen sprechen kann.