In Leipzig, in einem unscheinbaren Bürogebäude hinter dem Hauptbahnhof, sitzt ein Mann, der seit 25 Jahren dasselbe tut: Er wirbt für eine Bahnstrecke. Sie ist die modernste des Landes, sie verbindet Berlin und München, fast ein Vierteljahrhundert wurde an ihr gebaut: Gleise wurden verlegt, Tunnel gebohrt, Brücken gespannt. Rund zehn Milliarden Euro hat die Strecke gekostet – eines der teuersten Bauwerke Deutschlands.

"Ich habe jung angefangen und bin mit dem Projekt ergraut", sagt der Mann. Frank Kniestedt heißt er, grauer Stoppelbart, graues Haar. Er arbeitet als Pressesprecher für DB Netz, jenen Teil des Deutsche-Bahn-Konzerns, der für das Schienennetz zuständig ist. Seit 1992 ist Kniestedt der PR-Mann für die Milliardenstrecke. Er erkennt Zugtypen an ihren Geräuschen und kann Fahrpläne auswendig aufsagen. Nun, nach einem Vierteljahrhundert, nach unzähligen Pressekonferenzen, nach Dutzenden Eröffnungsfeiern für neu gebaute Brücken und frisch gebohrte Tunnel, hat Kniestedt seine Mission fast erfüllt: Der letzte Abschnitt der Neubaustrecke, ein Gleisstück im Thüringer Wald, ist fertig. Die ersten Testzüge rollen. 2017 soll die Strecke für den regulären Betrieb freigegeben werden.

1991 hatte die damalige Bundesregierung den Bau der Strecke beschlossen. Die Bahn versprach, die Fahrzeit Berlin–München auf vier Stunden zu reduzieren. VDE 8 nannte sie das Riesenvorhaben, VDE steht für "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit". Die Zugstrecke sollte das gerade erst wiedervereinigte Deutschland verbinden. Tatsächlich aber hat sie das Land nicht nur vereint, sondern auch geteilt. In Städte, die dank schneller Züge und moderner Gleise immer besser miteinander verbunden werden. Und Städte, die vom Fernverkehr abgekoppelt sind. 25 Jahre nach Beginn der Bauarbeiten ist Deutschland ein Land, in dem einige Großstadtmenschen immer schneller vorankommen. Und große Teile der Provinz sich völlig abgehängt fühlen.

Um München und Berlin in Rekordzeit zu verbinden, werden etwa die thüringischen Städte Weimar und Jena vom Fernverkehr abgeknapst. Keine schrumpfenden Käffer, sondern wichtige Zentren des Ostens, in denen Bevölkerung und Wirtschaft wachsen. Sie gehören demnächst zu jenen mittelgroßen Städten, in denen fast nur Bummelzüge halten. So wie Chemnitz (250.000 Einwohner), Krefeld (220.000 Einwohner) oder Zwickau (100.000). Auf lange Sicht will die Bahn zwar alle größeren Städte an den Fernverkehr anbinden, aber das könnte bis 2030 dauern.

Kniestedt sagt, die Oberleitungen auf dem Weg von Berlin nach München entsprächen "höchsten Standards". Andere Bahnstrecken sind nicht mal elektrifiziert – die zwischen Weimar und Gera zum Beispiel. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontierten die Sowjets dort die Gleise, wegen der Reparationszahlungen. Bis heute verläuft ein Teil der Strecke eingleisig. Und obwohl es seit Jahren geplant ist, fließt bis heute kein Strom – die Voraussetzung für schnellen Zugverkehr.

Auch deshalb musste Frank Kniestedt seine Strecke in all den Jahren nicht nur bewerben, sondern auch verteidigen. Es gab Rockkonzerte gegen die Strecke, Demonstrationen und Petitionen. Es gab Gutachter, die den Bau als reines Prestigeprojekt bezeichneten, und Verkehrsplaner, die von einem Desaster sprachen, auch weil sich die Strecke schlecht für den Güterverkehr eignet. Das Umweltbundesamt befragte Experten, die nahelegten, den Bau der Strecke abzubrechen. Ein Gutachten des Freistaats Sachsen rechnete vor, dass es eine billigere Variante gegeben hätte, um Berlin und München zu verbinden. Sie wäre weiter östlich verlaufen und hätte mehr Menschen genützt. Mit dieser Variante hätte die Bahn gut 20 Minuten länger gebraucht – aber auch Milliarden gespart.

Und so schwebte, als Frank Kniestedt in der vergangenen Woche die ersten Testfahrten verkündete, eine Frage über den neuen Gleisen: Ist es für das Land besser, wenn man in Rekordzeit von einer Metropole in die andere kommt? Oder wenn man länger braucht – aber dafür mehr Menschen etwas davon haben?