In Leipzig, in einem unscheinbaren Bürogebäude hinter dem Hauptbahnhof, sitzt ein Mann, der seit 25 Jahren dasselbe tut: Er wirbt für eine Bahnstrecke. Sie ist die modernste des Landes, sie verbindet Berlin und München, fast ein Vierteljahrhundert wurde an ihr gebaut: Gleise wurden verlegt, Tunnel gebohrt, Brücken gespannt. Rund zehn Milliarden Euro hat die Strecke gekostet – eines der teuersten Bauwerke Deutschlands.

"Ich habe jung angefangen und bin mit dem Projekt ergraut", sagt der Mann. Frank Kniestedt heißt er, grauer Stoppelbart, graues Haar. Er arbeitet als Pressesprecher für DB Netz, jenen Teil des Deutsche-Bahn-Konzerns, der für das Schienennetz zuständig ist. Seit 1992 ist Kniestedt der PR-Mann für die Milliardenstrecke. Er erkennt Zugtypen an ihren Geräuschen und kann Fahrpläne auswendig aufsagen. Nun, nach einem Vierteljahrhundert, nach unzähligen Pressekonferenzen, nach Dutzenden Eröffnungsfeiern für neu gebaute Brücken und frisch gebohrte Tunnel, hat Kniestedt seine Mission fast erfüllt: Der letzte Abschnitt der Neubaustrecke, ein Gleisstück im Thüringer Wald, ist fertig. Die ersten Testzüge rollen. 2017 soll die Strecke für den regulären Betrieb freigegeben werden.

1991 hatte die damalige Bundesregierung den Bau der Strecke beschlossen. Die Bahn versprach, die Fahrzeit Berlin–München auf vier Stunden zu reduzieren. VDE 8 nannte sie das Riesenvorhaben, VDE steht für "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit". Die Zugstrecke sollte das gerade erst wiedervereinigte Deutschland verbinden. Tatsächlich aber hat sie das Land nicht nur vereint, sondern auch geteilt. In Städte, die dank schneller Züge und moderner Gleise immer besser miteinander verbunden werden. Und Städte, die vom Fernverkehr abgekoppelt sind. 25 Jahre nach Beginn der Bauarbeiten ist Deutschland ein Land, in dem einige Großstadtmenschen immer schneller vorankommen. Und große Teile der Provinz sich völlig abgehängt fühlen.

Um München und Berlin in Rekordzeit zu verbinden, werden etwa die thüringischen Städte Weimar und Jena vom Fernverkehr abgeknapst. Keine schrumpfenden Käffer, sondern wichtige Zentren des Ostens, in denen Bevölkerung und Wirtschaft wachsen. Sie gehören demnächst zu jenen mittelgroßen Städten, in denen fast nur Bummelzüge halten. So wie Chemnitz (250.000 Einwohner), Krefeld (220.000 Einwohner) oder Zwickau (100.000). Auf lange Sicht will die Bahn zwar alle größeren Städte an den Fernverkehr anbinden, aber das könnte bis 2030 dauern.

Kniestedt sagt, die Oberleitungen auf dem Weg von Berlin nach München entsprächen "höchsten Standards". Andere Bahnstrecken sind nicht mal elektrifiziert – die zwischen Weimar und Gera zum Beispiel. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontierten die Sowjets dort die Gleise, wegen der Reparationszahlungen. Bis heute verläuft ein Teil der Strecke eingleisig. Und obwohl es seit Jahren geplant ist, fließt bis heute kein Strom – die Voraussetzung für schnellen Zugverkehr.

Auch deshalb musste Frank Kniestedt seine Strecke in all den Jahren nicht nur bewerben, sondern auch verteidigen. Es gab Rockkonzerte gegen die Strecke, Demonstrationen und Petitionen. Es gab Gutachter, die den Bau als reines Prestigeprojekt bezeichneten, und Verkehrsplaner, die von einem Desaster sprachen, auch weil sich die Strecke schlecht für den Güterverkehr eignet. Das Umweltbundesamt befragte Experten, die nahelegten, den Bau der Strecke abzubrechen. Ein Gutachten des Freistaats Sachsen rechnete vor, dass es eine billigere Variante gegeben hätte, um Berlin und München zu verbinden. Sie wäre weiter östlich verlaufen und hätte mehr Menschen genützt. Mit dieser Variante hätte die Bahn gut 20 Minuten länger gebraucht – aber auch Milliarden gespart.

Und so schwebte, als Frank Kniestedt in der vergangenen Woche die ersten Testfahrten verkündete, eine Frage über den neuen Gleisen: Ist es für das Land besser, wenn man in Rekordzeit von einer Metropole in die andere kommt? Oder wenn man länger braucht – aber dafür mehr Menschen etwas davon haben?

"Acht Millionen Euro pro Kilometer"

Seit Jahren beschreiben Wissenschaftler die Spaltung, die entsteht, wenn Teile der Bevölkerung immer besser angebunden werden – und andere abgehängt. Der US-Ökonom Raj Chetty von der Harvard-Universität hat erforscht, dass die Ungleichheit in Städten steigt, wenn es keine U-Bahnen gibt, die ärmere mit reicheren Vierteln verbinden. Der New Yorker Demokratieforscher Ian Buruma sagt, der neue Klassenkampf finde nicht mehr zwischen Reichen und Armen statt, sondern zwischen gebildeten Großstadt-Eliten und schlecht vernetzten Provinzlern. Die deutsche Demografin Claudia Neu hat für dieses Phänomen einen Begriff geprägt: territoriale Ungleichheit. In Frankreich haben Studien gezeigt, dass die Entkopplung ganzer Regionen vom Bahn- und Versorgungsnetz den Aufstieg des Front National begünstigt hat. Auch in Deutschland spielt der ungleiche Zugang zu Infrastruktur den Populisten in die Hände: Laut Umfragen sind für AfD-Anhänger nicht nur die Flüchtlinge ein wichtiges Thema, sondern auch Verkehr und Infrastruktur.

Zugverkehr ist mehr als eine Dienstleistung. Er hält die Gesellschaft zusammen. Im Grundgesetz, Artikel 72, Absatz 2 steht, der Bund habe für die "Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet" zu sorgen. Das Raumordnungsgesetz sieht vor, dass in Deutschland "ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse" herrschen. Die Ausgaben von DB Netz jedoch sind alles andere als ausgeglichen. In den Investitionsplänen sind mehr als 40 Bauvorhaben im ganzen Land aufgelistet. Doch das meiste Geld wird von drei Großprojekten verschlungen: von Stuttgart 21, von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und von Frank Kniestedts Strecke Berlin–München. Dorthin fließen die Milliarden. Anderswo verrotten die Gleise.

Jena, die Vorzeigestadt Ostdeutschlands, galt lange als gut vernetzt. Es gibt dort zwar keinen Flughafen, aber einen modernen Bahnhof, den viele wegen seines Namens kennen: Jena-Paradies. Vor gut zehn Jahren wurde er für den ICE-Verkehr ausgebaut, für mehr als 20 Millionen Euro. Bald aber, wenn die Züge auf einer neuen Strecke Richtung Berlin und München rollen, wird er für den Fernverkehr kaum mehr gebraucht. Dann soll nur noch ein einziger ICE pro Tag Richtung Berlin fahren, früh morgens. Mehr würde sich auf dieser Strecke nicht lohnen – aus Sicht der Bahn.

Volkswirtschaftlich betrachtet, sieht das anders aus. Die Jenaer Hochschulen und Unternehmen, darunter weltweit erfolgreiche Firmen wie Schott und Carl Zeiss, haben der Thüringer Landesregierung ein Gutachten überreicht. Würde Jenas Wirtschaftskraft durch die schlechte Bahnanbindung nur um ein Prozent schrumpfen, wäre das laut dem Gutachten für den Freistaat Thüringen teurer, als den ICE-Verkehr zu subventionieren, sagt ein Sprecher des Bündnisses. Geld zuschießen darf das Land aber nur beim Nahverkehr. Der wird von den Bundesländern auch dort gefördert, wo er sich nicht rechnet. Der Fernverkehr dagegen soll Gewinn abwerfen – deshalb gibt es selbst in manchen Großstädten keine ICEs. Obwohl die Gleise von allen Steuerzahlern finanziert werden. Und obwohl die Deutsche Bahn dem Staat gehört.

Frank Kniestedt sagt, es habe im Fernverkehr schon immer Gewinner und Verlierer gegeben, allerdings seien die Verlierer besonders laut. Er steigt in sein Auto, lässt den Motor an, fährt aus Leipzig raus in Richtung Süden, vorbei an blassgrünen Lärmschutzwänden und grauen Brückenpfeilern. Die Saale-Auen rauschen am Fenster vorbei. Fährt man mit Kniestedt die Strecke entlang, begreift man die Dimension des Milliardenprojekts. Kritiker würden sagen: den Größenwahn. Schnurgerade ziehen sich die Gleise durch die Weizenfelder. "Acht Millionen Euro pro Kilometer", sagt Kniestedt.

Einen großen Teil der Milliarden sieht man nicht: Die Bahn musste Bauern entschädigen, deren Felder von der Strecke zerschnitten wurden. Bevor die Bagger kamen, ließ sie rund 350 Archäologen entlang der Trasse graben. Sie bezahlte Kampfmittelräumer, die das Erdreich durchpflügten – allein im Bahnhof Halle, der für die Strecke erweitert wurde, seien rund 80.000 Munitionsteile gefunden worden, sagt Kniestedt. Als die Gleise fertig waren, musste die Bahn weiterzahlen: an Telefonfirmen und Chemiebetriebe, deren Leitungen durchkreuzt wurden; für Jagdvereine und Kirchenverbände, durch deren Reviere und Pilgerwege nun ein Schnellzug fährt, baute sie Brücken.

Auch für Kniestedts Job gab die Bahn Millionen aus. Er verteilte Flyer und Werbegeschenke entlang der Strecke, ließ Kameradrohnen über die Baustellen fliegen und stellte die Videos ins Netz. Er ließ Wanderwege und Aussichtsplattformen anlegen, damit Touristen die neue Strecke bestaunen können. Sieben Info-Zentren und zwölf Webcams ließ Kniestedt aufbauen, der Transparenz wegen, sagt er, "damit die Bürger selbst Bauüberwachung spielen können". Das klingt wie steuerfinanzierte Werbung für eine unliebsame Bahnstrecke. Kniestedt nennt es "Interessenausgleich".

Wenn im nächsten Jahr die ersten Reisenden über die neuen Gleise fahren, dürften die schon wieder veraltet sein. Sie wurden in den neunziger Jahren für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometer pro Stunde geplant. Heute setzt die Bahn nicht mehr nur auf schnelle Züge. Sie will den Verkehr vor allem durch besser getaktete Anschlüsse beschleunigen. Neulich stellte die Bahn ihre neuen ICE-Züge vor. Sie fahren höchstens 250 Kilometer pro Stunde.

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