Seit Jahren beschreiben Wissenschaftler die Spaltung, die entsteht, wenn Teile der Bevölkerung immer besser angebunden werden – und andere abgehängt. Der US-Ökonom Raj Chetty von der Harvard-Universität hat erforscht, dass die Ungleichheit in Städten steigt, wenn es keine U-Bahnen gibt, die ärmere mit reicheren Vierteln verbinden. Der New Yorker Demokratieforscher Ian Buruma sagt, der neue Klassenkampf finde nicht mehr zwischen Reichen und Armen statt, sondern zwischen gebildeten Großstadt-Eliten und schlecht vernetzten Provinzlern. Die deutsche Demografin Claudia Neu hat für dieses Phänomen einen Begriff geprägt: territoriale Ungleichheit. In Frankreich haben Studien gezeigt, dass die Entkopplung ganzer Regionen vom Bahn- und Versorgungsnetz den Aufstieg des Front National begünstigt hat. Auch in Deutschland spielt der ungleiche Zugang zu Infrastruktur den Populisten in die Hände: Laut Umfragen sind für AfD-Anhänger nicht nur die Flüchtlinge ein wichtiges Thema, sondern auch Verkehr und Infrastruktur.

Zugverkehr ist mehr als eine Dienstleistung. Er hält die Gesellschaft zusammen. Im Grundgesetz, Artikel 72, Absatz 2 steht, der Bund habe für die "Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet" zu sorgen. Das Raumordnungsgesetz sieht vor, dass in Deutschland "ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse" herrschen. Die Ausgaben von DB Netz jedoch sind alles andere als ausgeglichen. In den Investitionsplänen sind mehr als 40 Bauvorhaben im ganzen Land aufgelistet. Doch das meiste Geld wird von drei Großprojekten verschlungen: von Stuttgart 21, von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und von Frank Kniestedts Strecke Berlin–München. Dorthin fließen die Milliarden. Anderswo verrotten die Gleise.

Jena, die Vorzeigestadt Ostdeutschlands, galt lange als gut vernetzt. Es gibt dort zwar keinen Flughafen, aber einen modernen Bahnhof, den viele wegen seines Namens kennen: Jena-Paradies. Vor gut zehn Jahren wurde er für den ICE-Verkehr ausgebaut, für mehr als 20 Millionen Euro. Bald aber, wenn die Züge auf einer neuen Strecke Richtung Berlin und München rollen, wird er für den Fernverkehr kaum mehr gebraucht. Dann soll nur noch ein einziger ICE pro Tag Richtung Berlin fahren, früh morgens. Mehr würde sich auf dieser Strecke nicht lohnen – aus Sicht der Bahn.

Volkswirtschaftlich betrachtet, sieht das anders aus. Die Jenaer Hochschulen und Unternehmen, darunter weltweit erfolgreiche Firmen wie Schott und Carl Zeiss, haben der Thüringer Landesregierung ein Gutachten überreicht. Würde Jenas Wirtschaftskraft durch die schlechte Bahnanbindung nur um ein Prozent schrumpfen, wäre das laut dem Gutachten für den Freistaat Thüringen teurer, als den ICE-Verkehr zu subventionieren, sagt ein Sprecher des Bündnisses. Geld zuschießen darf das Land aber nur beim Nahverkehr. Der wird von den Bundesländern auch dort gefördert, wo er sich nicht rechnet. Der Fernverkehr dagegen soll Gewinn abwerfen – deshalb gibt es selbst in manchen Großstädten keine ICEs. Obwohl die Gleise von allen Steuerzahlern finanziert werden. Und obwohl die Deutsche Bahn dem Staat gehört.

Frank Kniestedt sagt, es habe im Fernverkehr schon immer Gewinner und Verlierer gegeben, allerdings seien die Verlierer besonders laut. Er steigt in sein Auto, lässt den Motor an, fährt aus Leipzig raus in Richtung Süden, vorbei an blassgrünen Lärmschutzwänden und grauen Brückenpfeilern. Die Saale-Auen rauschen am Fenster vorbei. Fährt man mit Kniestedt die Strecke entlang, begreift man die Dimension des Milliardenprojekts. Kritiker würden sagen: den Größenwahn. Schnurgerade ziehen sich die Gleise durch die Weizenfelder. "Acht Millionen Euro pro Kilometer", sagt Kniestedt.

Einen großen Teil der Milliarden sieht man nicht: Die Bahn musste Bauern entschädigen, deren Felder von der Strecke zerschnitten wurden. Bevor die Bagger kamen, ließ sie rund 350 Archäologen entlang der Trasse graben. Sie bezahlte Kampfmittelräumer, die das Erdreich durchpflügten – allein im Bahnhof Halle, der für die Strecke erweitert wurde, seien rund 80.000 Munitionsteile gefunden worden, sagt Kniestedt. Als die Gleise fertig waren, musste die Bahn weiterzahlen: an Telefonfirmen und Chemiebetriebe, deren Leitungen durchkreuzt wurden; für Jagdvereine und Kirchenverbände, durch deren Reviere und Pilgerwege nun ein Schnellzug fährt, baute sie Brücken.

Auch für Kniestedts Job gab die Bahn Millionen aus. Er verteilte Flyer und Werbegeschenke entlang der Strecke, ließ Kameradrohnen über die Baustellen fliegen und stellte die Videos ins Netz. Er ließ Wanderwege und Aussichtsplattformen anlegen, damit Touristen die neue Strecke bestaunen können. Sieben Info-Zentren und zwölf Webcams ließ Kniestedt aufbauen, der Transparenz wegen, sagt er, "damit die Bürger selbst Bauüberwachung spielen können". Das klingt wie steuerfinanzierte Werbung für eine unliebsame Bahnstrecke. Kniestedt nennt es "Interessenausgleich".

Wenn im nächsten Jahr die ersten Reisenden über die neuen Gleise fahren, dürften die schon wieder veraltet sein. Sie wurden in den neunziger Jahren für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometer pro Stunde geplant. Heute setzt die Bahn nicht mehr nur auf schnelle Züge. Sie will den Verkehr vor allem durch besser getaktete Anschlüsse beschleunigen. Neulich stellte die Bahn ihre neuen ICE-Züge vor. Sie fahren höchstens 250 Kilometer pro Stunde.

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