Schnabel gibt Gas – Seite 1

In Brunsbüttel soll die Zukunft beginnen? Ausgerechnet hier in diesem fast niedlich kleinen Hafen, umgeben von gewaltigen Chemiewerken, einem heruntergefahrenen Atommeiler und einer Wiese, auf der bis vor Kurzem noch ein Kohlekraftwerk entstehen sollte? "Ja", sagt Frank Schnabel. "Es gibt keinen geeigneteren Ort."

Weil alle anderen lieber abwarten, will Schnabel schon mal allein anfangen mit der Zukunft. Wenn die anderen dann sehen, dass es funktioniert, können sie ja doch noch mitmachen. "Wir haben Zeit verloren", sagt Schnabel. Anderswo in Europa seien sie schon viel weiter. In Rotterdam steht die Zukunft schon, in Polen und Frankreich wurde sie gerade eröffnet. In Belgien, Italien, Spanien, Finnland oder Großbritannien ist sie Alltag.

Schnabel sieht die Zukunft vor sich, auf der Wiese gleich hinter seinem Bürogebäude. Einen gewaltigen Tank will er bauen, 100 Meter im Durchmesser, von leichten Nebelschwaden umzogen, weil der Inhalt tiefgekühlt ist auf minus 162 Grad: Erdgas, durch die Kälte verflüssigt und verkleinert auf ein Sechshundertstel seines Volumens. Und damit per Tanker transportierbar um die ganze Welt.

Schnabel will das Erdgas aus aller Welt nach Brunsbüttel holen. 400 Millionen Euro soll sein Tank an der Elbe kosten, zunächst einmal. 200.000 Kubikmeter sollen für den Anfang reichen, aber er hat genug Platz, um später anzubauen, wenn die Zukunft ihre Vorzüge gezeigt hat. Schnabel hat zwar Betriebswirtschaft studiert, aber er kann schwärmen wie ein Prediger.

Was man mit dem Flüssiggas alles machen kann:

– Lastwagen betanken, wie schon Zehntausende in China und den USA. Sie werden sauberer sein und leiser.

– Schiffe betanken, wie schon Dutzende in Norwegen und wenige Pioniere in Deutschland. Sie werden die Luft nicht mehr verschmutzen. Schiffe gibt es in Brunsbüttel viele: Der Nord-Ostsee-Kanal beginnt hier, und wer zum Hamburger Hafen will, muss an Schnabels Hafen vorbei, bis Hamburg sind es nur 41 Seemeilen.

– Die Chemieindustrie versorgen, gleich nebenan im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins, zum Beispiel das Yara-Düngemittelwerk, das in manchen Wintern nicht genügend Gas bekommt und umsteigen muss auf Heizöl.

– Und nicht zuletzt: das deutsche Gasnetz beliefern, das bisher allein an Pipelines hängt und damit an den Mächten am anderen Ende der Leitung. An Russland vor allem.

Schnabel glaubt an seinen Traum. Seit vergangener Woche ist der 50-Jährige nicht mehr allein damit. Er hat einen möglichen Investor gefunden und eine Absichtserklärung unterschrieben mit der niederländischen Firma Gasunie, die in Rotterdam schon drei riesige Tanks für Flüssiggas betreibt. Bis spätestens Ende nächsten Jahres wollen sie jetzt gemeinsam prüfen, ob Schnabels Traum funktioniert: der erste deutsche Importterminal für liquefied natural gas, wie es in der Fachsprache heißt, kurz LNG.

"Ich bin jetzt sehr, sehr zuversichtlich", sagt Schnabel. Das war nicht immer so in den fünf Jahren seines Kampfes, o nein.

Gegner hat er viele, manche sind unberechenbar wie der Ölpreis, manche sind mächtig wie die Hamburger Bürokratie, manche sind unsichtbar.

Aber Schnabel ist zäh. Lange hat er in Memphis gearbeitet für eine US-Firma, die einen Spezialzellstoff für Geldscheine herstellte. Schnabel war für Logistik und den Einkauf der Rohstoffe zuständig, weltweit, er war zwei Drittel seiner Zeit unterwegs. An den Wochenenden flog er heim in die Nähe von Brunsbüttel. Seine Frau arbeitete hier als Sozialarbeiterin, sie wollte, dass ihr gemeinsamer Sohn in Deutschland groß wird. Also pendelte Schnabel über Kontinente. Ein Jahrzehnt lang.

Einer wie Schnabel gibt nicht schnell auf. Selbst wenn er eine Zeit lang in die falsche Richtung gelaufen ist.

"Hamburg ist alles andere als innovationsfreundlich"

Am Anfang, vor fünf Jahren also, glaubte Schnabel, Flüssiggas werde sich schnell durchsetzen als neuer Kraftstoff für Schiffe. So mancher Experte glaubte das und prognostizierte, dass schon bald 1.000 Schiffe mit dem saubereren Sprit fahren würden, der keinen Schwefel mehr in die Luft bläst, praktisch keinen Feinstaub mehr, deutlich weniger Stickoxide und immerhin ein Fünftel weniger CO₂. Schnabel war damals seit Kurzem Chef der privaten Brunsbüttel Ports GmbH, er war auf der Suche nach einer Idee mit Zukunft. Eine norwegische Firma meldete sich: Warum nicht eine Tankstelle bauen für Schiffe, die mit Flüssiggas fahren?

"Wir waren vielleicht ein bisschen naiv", sagt Schnabel heute.

Bis heute gibt es in Deutschland keine einzige Flüssiggas-Tankstelle für Schiffe. Nicht in Brunsbüttel, nicht in Hamburg. Nirgendwo. Gerade mal zwei Fähren tanken hierzulande den neuen Kraftstoff: die MS Ostfriesland fährt von Emden nach Borkum, die MS Helgoland von Cuxhaven nach Helgoland. Ihr Flüssiggas bekommen sie per Lkw von den Importterminals in Rotterdam oder dem belgischen Zeebrügge. Der große Boom ist nicht unterwegs stecken geblieben – er hat gar nicht erst begonnen.

Statt Flüssiggas verfeuern die Reeder weiterhin das hochdreckige Schweröl auf hoher See, ein Abfallprodukt aus den Raffinerien. In der Nord- und Ostsee, wo es seit vergangenem Jahr immerhin einen niedrigen Grenzwert für Schwefel gibt, steigen viele auf Marinediesel um, der immer noch gewaltige Mengen an Feinstaub und Stickoxiden in die Luft pustet.

Was ist schiefgelaufen?

Ein Anruf bei Ole von Beust. Der frühere Hamburger Bürgermeister lenkt inzwischen eine eigene Beratungsfirma. Vor drei Jahren übernahm er den Auftrag, das Thema Flüssiggas voranzubringen. Er gründete eine Plattform mit heute 80 Mitgliedern, alle finden das Thema wichtig. Nur bewegt hat sich bislang nicht viel.

"Ich bin überzeugt, dass das die Zukunft ist", sagt von Beust, gerade wegen der schlechten Luft im Hafen. Doch kaum hatte er seinen neuen Verein gegründet, brach der Ölpreis ein. Für die Reeder war es auf einmal die deutlich billigste Lösung, am schmutzigen Öl und Diesel festzuhalten. Außerdem kämpfen viele Reeder im neunten Jahr der Schifffahrtskrise ums Überleben. "Sie haben kein Geld für Neubauten oder die Umrüstung der Antriebe", sagt von Beust. Dazu komme ein drittes Hindernis: die Hamburger Bürokratie. "Das Genehmigungsmanagement ist sehr kompliziert und von einer sehr langsamen Wissensentwicklung geprägt", sagt von Beust.

Ein Beispiel ist die Hummel. Ein schwimmendes Flüssiggas-Kraftwerk, eine Weltneuheit. Sie versorgt das Kreuzfahrtschiff AIDAsol im Hamburger Hafen mit sauberem Strom aus Flüssiggas. Doch die Auflagen sind so hoch, dass sie den Hersteller Becker Marine Systems zusätzlich 4.000 Euro am Tag kosten und damit das ganze Projekt unrentabel machen. Ein zusätzlicher Hydrant musste gebaut werden, ein Schlepper muss ständig bereitstehen, um das schwimmende Kraftwerk im Notfall wegzuziehen, und die Wasserentnahme aus der Elbe wird auch noch in Rechnung gestellt. "Hamburg ist alles andere als innovationsfreundlich", schimpfte der Geschäftsführer unlängst. Und drohte damit, die Hummel nach Rotterdam zu verlegen.

Ole von Beusts Beratungsfirma hat im Frühjahr einen Workshop für Hamburger Beamte organisiert. Feuerwehrleute und Experten aus anderen Häfen berichteten, wie es auch mit weniger Auflagen und Bürokratie gehe.

Die Zukunft kommt nur langsam im Hamburger Hafen an. Lediglich eine Branche rüstet bislang sichtbar um: die Kreuzfahrtindustrie. Neun Schiffe mit Flüssiggas-Antrieb sind weltweit bestellt, 2018 wird das erste davon in Hamburg erwartet. Der Wunsch vieler Passagiere nach sauberen Antrieben zeigt Wirkung.

Wird es also Zeit, dass Frank Schnabel in Brunsbüttel endlich loslegt? Dass er einen Importterminal baut vor den Toren Hamburgs, damit der neue Kraftstoff schneller und billiger in den Hafen gelangt? Werden dann auch die Reeder umsteuern und sich nicht länger hinter dem Argument verstecken, dass erst einmal die Infrastruktur kommen müsse für den neuen Kraftstoff?

Schnabel mag beseelt sein von seiner Idee, er mag vor allem ihre Chancen sehen, aber auf die Reeder setzt er nicht mehr. Er will sie mitversorgen, das schon, er sieht sein Projekt auch als Hamburger Projekt, schon weil es dort keinen Platz gibt für einen großen Importterminal. Doch auf die Hamburger Reeder zu warten dauert ihm zu lange.

Er denkt jetzt an andere: Vor allem an die großen Chemiewerke gleich nebenan in Brunsbüttel. An Yara, das Düngemittelwerk, oder an Sasol, wo hochreine Tonerden für LEDs produziert werden. Mit ihnen verhandelt Schnabel jetzt. Sie sollen die Grundauslastung garantieren. Dabei ist Schnabel klar, dass sie sein Flüssiggas nur kaufen werden, wenn sich die Sache rechnet. "Am Ende entscheidet immer der Preis." Nur, woher will er wissen, wie sich der Preis entwickelt?

Spätestens bei dieser Frage ist Frank Schnabel, Hafenchef aus Brunsbüttel, in der Weltpolitik angekommen, bei einer Rechnung mit mächtigen Unbekannten.

Schnabel hat sich eingearbeitet in die Ströme des Gases, er ist auf ein Szenario gestoßen, das seine Pläne unterstützt: Die europäische Gasproduktion geht seit Jahren zurück, in einigen Ländern läuft sie in den nächsten Jahren aus. Russlands Anteil wird steigen, es wird dann fast das gesamte deutsche Pipelinegas liefern. Und dann? Werden die Russen ihre Marktmacht nutzen, um die Preise zu erhöhen?

Schnabel zeigt seinen Gesprächspartnern gern ein Strategiepapier der EU-Kommission. Die empfiehlt, sich nicht von wenigen Gaslieferanten abhängig zu machen. In dem Papier ist auch eine Karte abgebildet: Praktisch jeder europäische Küstenstaat hat schon einen Flüssiggas-Terminal. Nur Deutschland ist leer.

© ZEIT-Grafik

Wer Flüssiggas bezieht, ist weltweit frei in seiner Wahl: Er kann sich von Katar, Nigeria oder Algerien beliefern lassen. Oder von den neuen Lieferanten, die ihr Angebot auch mit der umstrittenen Fracking-Technologie gerade massiv ausweiten: den USA und Australien. Der Preis, sagt die EU voraus, werde sinken.

Man kann den EU-Bericht tatsächlich so lesen, als gebe er Schnabel recht. Man kann aber auch den Hinweis entdecken, dass viele der bestehenden Terminals bei Weitem nicht ausgelastet sind.

Schnabels Konkurrenten heißen Rostock und Wilhelmshaven, auch sie wollen die deutsche Lücke füllen. Dieser Schnabel schlage ganz schön die Werbetrommel, heißt es in Wilhelmshaven, leicht genervt, aber durchaus mit Anerkennung. Es soll bald einen runden Tisch geben mit den Wirtschaftsministern, man müsse sich mal austauschen.

Frank Schnabel wartet nicht darauf. Für ihn läuft die Zeit, er muss seinen Investor endgültig überzeugen. Und seine Nachbarn. Vergangene Woche traf er sich mit Anwohnern, die nebenan im Ortsteil Brunsbüttel-Süd leben. "Ich habe ihnen ganz offen unsere Pläne vorgelegt", sagt er. Er wolle sie jetzt einbinden, und nicht erst, wenn alles fertig geplant ist. Sie müssten keine Angst haben, versprach er, sein Hafen habe schon viel Erfahrung mit dem gefährlicheren Propangas, das im Gegensatz zu Flüssiggas explosiv sei.

Schnabel wird in den nächsten Monaten weiter werben für seinen Traum, er ist ihm so nah wie nie.

Sein Sohn, zu dem er ein Jahrzehnt lang mit dem Flugzeug pendelte, studiert heute in Berlin und hat nebenbei ein Start-up gegründet, das Fahrräder aus Bambus fertigen lässt, in Ghana. Auch so ein tollkühner Plan. Schnabel ist stolz auf ihn.