Am Anfang, vor fünf Jahren also, glaubte Schnabel, Flüssiggas werde sich schnell durchsetzen als neuer Kraftstoff für Schiffe. So mancher Experte glaubte das und prognostizierte, dass schon bald 1.000 Schiffe mit dem saubereren Sprit fahren würden, der keinen Schwefel mehr in die Luft bläst, praktisch keinen Feinstaub mehr, deutlich weniger Stickoxide und immerhin ein Fünftel weniger CO₂. Schnabel war damals seit Kurzem Chef der privaten Brunsbüttel Ports GmbH, er war auf der Suche nach einer Idee mit Zukunft. Eine norwegische Firma meldete sich: Warum nicht eine Tankstelle bauen für Schiffe, die mit Flüssiggas fahren?

"Wir waren vielleicht ein bisschen naiv", sagt Schnabel heute.

Bis heute gibt es in Deutschland keine einzige Flüssiggas-Tankstelle für Schiffe. Nicht in Brunsbüttel, nicht in Hamburg. Nirgendwo. Gerade mal zwei Fähren tanken hierzulande den neuen Kraftstoff: die MS Ostfriesland fährt von Emden nach Borkum, die MS Helgoland von Cuxhaven nach Helgoland. Ihr Flüssiggas bekommen sie per Lkw von den Importterminals in Rotterdam oder dem belgischen Zeebrügge. Der große Boom ist nicht unterwegs stecken geblieben – er hat gar nicht erst begonnen.

Statt Flüssiggas verfeuern die Reeder weiterhin das hochdreckige Schweröl auf hoher See, ein Abfallprodukt aus den Raffinerien. In der Nord- und Ostsee, wo es seit vergangenem Jahr immerhin einen niedrigen Grenzwert für Schwefel gibt, steigen viele auf Marinediesel um, der immer noch gewaltige Mengen an Feinstaub und Stickoxiden in die Luft pustet.

Was ist schiefgelaufen?

Ein Anruf bei Ole von Beust. Der frühere Hamburger Bürgermeister lenkt inzwischen eine eigene Beratungsfirma. Vor drei Jahren übernahm er den Auftrag, das Thema Flüssiggas voranzubringen. Er gründete eine Plattform mit heute 80 Mitgliedern, alle finden das Thema wichtig. Nur bewegt hat sich bislang nicht viel.

"Ich bin überzeugt, dass das die Zukunft ist", sagt von Beust, gerade wegen der schlechten Luft im Hafen. Doch kaum hatte er seinen neuen Verein gegründet, brach der Ölpreis ein. Für die Reeder war es auf einmal die deutlich billigste Lösung, am schmutzigen Öl und Diesel festzuhalten. Außerdem kämpfen viele Reeder im neunten Jahr der Schifffahrtskrise ums Überleben. "Sie haben kein Geld für Neubauten oder die Umrüstung der Antriebe", sagt von Beust. Dazu komme ein drittes Hindernis: die Hamburger Bürokratie. "Das Genehmigungsmanagement ist sehr kompliziert und von einer sehr langsamen Wissensentwicklung geprägt", sagt von Beust.

Ein Beispiel ist die Hummel. Ein schwimmendes Flüssiggas-Kraftwerk, eine Weltneuheit. Sie versorgt das Kreuzfahrtschiff AIDAsol im Hamburger Hafen mit sauberem Strom aus Flüssiggas. Doch die Auflagen sind so hoch, dass sie den Hersteller Becker Marine Systems zusätzlich 4.000 Euro am Tag kosten und damit das ganze Projekt unrentabel machen. Ein zusätzlicher Hydrant musste gebaut werden, ein Schlepper muss ständig bereitstehen, um das schwimmende Kraftwerk im Notfall wegzuziehen, und die Wasserentnahme aus der Elbe wird auch noch in Rechnung gestellt. "Hamburg ist alles andere als innovationsfreundlich", schimpfte der Geschäftsführer unlängst. Und drohte damit, die Hummel nach Rotterdam zu verlegen.

Ole von Beusts Beratungsfirma hat im Frühjahr einen Workshop für Hamburger Beamte organisiert. Feuerwehrleute und Experten aus anderen Häfen berichteten, wie es auch mit weniger Auflagen und Bürokratie gehe.

Die Zukunft kommt nur langsam im Hamburger Hafen an. Lediglich eine Branche rüstet bislang sichtbar um: die Kreuzfahrtindustrie. Neun Schiffe mit Flüssiggas-Antrieb sind weltweit bestellt, 2018 wird das erste davon in Hamburg erwartet. Der Wunsch vieler Passagiere nach sauberen Antrieben zeigt Wirkung.

Wird es also Zeit, dass Frank Schnabel in Brunsbüttel endlich loslegt? Dass er einen Importterminal baut vor den Toren Hamburgs, damit der neue Kraftstoff schneller und billiger in den Hafen gelangt? Werden dann auch die Reeder umsteuern und sich nicht länger hinter dem Argument verstecken, dass erst einmal die Infrastruktur kommen müsse für den neuen Kraftstoff?

Schnabel mag beseelt sein von seiner Idee, er mag vor allem ihre Chancen sehen, aber auf die Reeder setzt er nicht mehr. Er will sie mitversorgen, das schon, er sieht sein Projekt auch als Hamburger Projekt, schon weil es dort keinen Platz gibt für einen großen Importterminal. Doch auf die Hamburger Reeder zu warten dauert ihm zu lange.

Er denkt jetzt an andere: Vor allem an die großen Chemiewerke gleich nebenan in Brunsbüttel. An Yara, das Düngemittelwerk, oder an Sasol, wo hochreine Tonerden für LEDs produziert werden. Mit ihnen verhandelt Schnabel jetzt. Sie sollen die Grundauslastung garantieren. Dabei ist Schnabel klar, dass sie sein Flüssiggas nur kaufen werden, wenn sich die Sache rechnet. "Am Ende entscheidet immer der Preis." Nur, woher will er wissen, wie sich der Preis entwickelt?

Spätestens bei dieser Frage ist Frank Schnabel, Hafenchef aus Brunsbüttel, in der Weltpolitik angekommen, bei einer Rechnung mit mächtigen Unbekannten.

Schnabel hat sich eingearbeitet in die Ströme des Gases, er ist auf ein Szenario gestoßen, das seine Pläne unterstützt: Die europäische Gasproduktion geht seit Jahren zurück, in einigen Ländern läuft sie in den nächsten Jahren aus. Russlands Anteil wird steigen, es wird dann fast das gesamte deutsche Pipelinegas liefern. Und dann? Werden die Russen ihre Marktmacht nutzen, um die Preise zu erhöhen?

Schnabel zeigt seinen Gesprächspartnern gern ein Strategiepapier der EU-Kommission. Die empfiehlt, sich nicht von wenigen Gaslieferanten abhängig zu machen. In dem Papier ist auch eine Karte abgebildet: Praktisch jeder europäische Küstenstaat hat schon einen Flüssiggas-Terminal. Nur Deutschland ist leer.

© ZEIT-Grafik

Wer Flüssiggas bezieht, ist weltweit frei in seiner Wahl: Er kann sich von Katar, Nigeria oder Algerien beliefern lassen. Oder von den neuen Lieferanten, die ihr Angebot auch mit der umstrittenen Fracking-Technologie gerade massiv ausweiten: den USA und Australien. Der Preis, sagt die EU voraus, werde sinken.

Man kann den EU-Bericht tatsächlich so lesen, als gebe er Schnabel recht. Man kann aber auch den Hinweis entdecken, dass viele der bestehenden Terminals bei Weitem nicht ausgelastet sind.

Schnabels Konkurrenten heißen Rostock und Wilhelmshaven, auch sie wollen die deutsche Lücke füllen. Dieser Schnabel schlage ganz schön die Werbetrommel, heißt es in Wilhelmshaven, leicht genervt, aber durchaus mit Anerkennung. Es soll bald einen runden Tisch geben mit den Wirtschaftsministern, man müsse sich mal austauschen.

Frank Schnabel wartet nicht darauf. Für ihn läuft die Zeit, er muss seinen Investor endgültig überzeugen. Und seine Nachbarn. Vergangene Woche traf er sich mit Anwohnern, die nebenan im Ortsteil Brunsbüttel-Süd leben. "Ich habe ihnen ganz offen unsere Pläne vorgelegt", sagt er. Er wolle sie jetzt einbinden, und nicht erst, wenn alles fertig geplant ist. Sie müssten keine Angst haben, versprach er, sein Hafen habe schon viel Erfahrung mit dem gefährlicheren Propangas, das im Gegensatz zu Flüssiggas explosiv sei.

Schnabel wird in den nächsten Monaten weiter werben für seinen Traum, er ist ihm so nah wie nie.

Sein Sohn, zu dem er ein Jahrzehnt lang mit dem Flugzeug pendelte, studiert heute in Berlin und hat nebenbei ein Start-up gegründet, das Fahrräder aus Bambus fertigen lässt, in Ghana. Auch so ein tollkühner Plan. Schnabel ist stolz auf ihn.