Es ist scheinbar ein Sieg für den erfolgreichsten Automanager des Landes. Am kommenden Sonntag darf Dieter Zetsche auf dem Parteitag der Grünen reden – gegen den Widerstand vieler Linker in der Partei. Zetsche kommt auf Einladung des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann. Dessen Leute haben die Rede durchgesetzt. Und so wird das Bild des Daimler-Chefs am Rednerpult des Grünen-Parteitags durch die Medien gehen, und die Botschaft wird sein: Seht her, die Autoindustrie in Deutschland hat nichts zu befürchten, nicht einmal von ihren schärfsten innenpolitischen Gegnern.

Doch dieser Eindruck täuscht.

So ungewöhnlich der Auftritt am Wochenende auch sein mag – allzu sicher sollten sich Deutschlands Autobauer nicht fühlen. Sie sind doppelt unter Druck. Im Inland, wo es um ein Verbot von Verbrennungsmotoren in allen Neuwagen geht. Von 2030 an könnte es mit Dieseln und Benzinern vorbei sein. Und im Ausland, wo die Bedrohung noch stärker ist, vor allem aus China. Dort will die Regierung schon bald eine feste Quote für Elektroautos einführen, die Deutschlands Hersteller gar nicht erfüllen könnten. Das alles trifft Daimler, BMW, Volkswagen und Co. nicht nur unvorbereitet, sondern auch ziemlich unsortiert.

Der Skandal um die manipulierten Abgaswerte bei Volkswagen und Audi hat Spuren hinterlassen, die weit über den VW-Konzern hinausreichen. Die gesamte Branche hat nun ein Glaubwürdigkeitsproblem. Das sollte jeden in Deutschland interessieren. Denn es geht dabei einerseits um ein Produkt, das das Land geprägt hat wie kaum ein anderes. Deutschland ist und bleibt Autoland. Und es geht andererseits um nicht weniger als die Zukunft des wichtigsten Industriezweigs des Landes, um mehr als 800.000 Arbeitsplätze und um Löhne, die nirgendwo sonst gezahlt werden. Wer den deutschen Wohlstand verstehen will, der landet in Wolfsburg, München, Ingolstadt, Leipzig oder Stuttgart. In den vergangenen fünf Jahren machten allein Daimler, Volkswagen und BMW einen Gewinn von 160 Milliarden Euro – davon könnten fünf Jahre lang sämtliche Ausgaben des Verkehrsministeriums finanziert werden. In der Stuttgarter Zeitung warnte Kretschmann unlängst davor, die Firmen zu hart zu attackieren: "Es geht um Wertschöpfung und Arbeitsplätze, um die ich mir Sorgen mache."

Die Autobauer werden sich bald verändern müssen, um nicht unterzugehen. Aber schaffen sie das allein, regelt das der Markt? Oder sollte der Staat den Umstieg auf neue Motoren vorschreiben, um die Konzerne anzutreiben?

Schon einmal wollte ein baden-württembergischer Ministerpräsident die Autoindustrie vor einem staatlichen Eingriff schützen. Anfang der Achtziger war das, als die Luft im Land noch dicker, der Regen noch saurer war und das Wort vom "Waldsterben" die Runde machte. Ausgerechnet ein CSU-Mann, der damalige Bundesinnenminister Friedrich Zimmermann, wollte die Autohersteller zwingen, einen Abgasreiniger einzubauen: den Katalysator. Und es war der CDU-Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Lothar Späth, der sich dagegen wehrte. Wegen der zusätzlichen Kosten für die Hersteller. Wegen möglicher Preiserhöhungen für die Käufer. Tausende Arbeitsplätze seien gefährdet, warnte Späth. Trotzdem beschloss die Bundesregierung im September 1984 die Einführung des Katalysators. In den USA und Japan war diese Technik längst etabliert. In Deutschland gewährte die Regierung den Fahrzeugbauern eine fünfjährige Übergangsfrist.

"Die Argumente der Autohersteller klangen fast so wie heute", erinnert sich Klaus Töpfer, der 1987 Bundesumweltminister wurde: "Wir Politiker machen die Motoren der kleinen Leute kaputt, hieß es." Am Ende verstieg sich die Industrie zu der Behauptung, dass es gar nicht so viel bleifreies Benzin gebe, wie man für die mit Katalysator versehenen Autos brauche. Töpfer trat damals im Fernsehen auf, bei Wetten, dass..?, um für den Kat zu werben.

Wetten, dass..? gibt es nicht mehr, die Autohersteller aber haben die Einführung des Kats überlebt.