Hier also wollen zwei deutsche Manager und drei chinesische Großkonzerne das Auto des 21. Jahrhunderts erschaffen. "FMC" steht auf dem zerknitterten Zettel, den jemand auf die Eingangstür der Future Mobility Corporation geklebt hat. Für die Entwicklung eines Firmenlogos hatten die Gründer keine Zeit. Sie beziehen ihr Hauptquartier gerade erst, einen ausgedienten Fabrikkomplex am Rande der südchinesischen Metropole Shenzhen. Im Eingangsraum gibt es bislang: ein paar Drehstühle, teils noch in Plastikfolie, sechs Mitarbeiter vor Notebooks, eine Topfpflanze, ein paar bunte Tassen. Es riecht nach frisch gebrühtem Kaffee. Arbeiter reißen Trennwände ein und verlegen Kabelstränge, damit alles bereit ist, wenn die Neuen kommen.

Hunderte Menschen wird FMC in den nächsten Wochen anstellen. Sie sollen ein Elektromobil made in China konzipieren, wie es die Welt noch nie gesehen hat: vernetzter und massentauglicher als alles, was bislang auf dem Weltmarkt ist.

"Wir wollen das Apple der Automobilindustrie werden", sagt Carsten Breitfeld, der das Unternehmen zusammen mit Daniel Kirchert, einem weiteren Deutschen, leitet.

Das klingt etwas großspurig. FMC ist schließlich keine zehn Monate alt, das Unternehmen hat bislang weder eine Fabrik noch ein Auto. Doch es versetzt die Konkurrenz aus Deutschland und dem Silicon Valley tatsächlich in Unruhe.

Das Start-up hat einige der klügsten und ambitioniertesten Köpfe eingekauft: Topentwickler von BMW, Daimler, Google und Tesla. Dazu kommen Kapital und politische Macht. Hinter FMC stehen mit dem Internet-Giganten Tencent und dem Autohändler Harmony zwei der mächtigsten Konzerne der Volksrepublik, dazu kommt der iPhone-Fertiger Foxconn. Und vor allem hat FMC das Regime in Peking im Rücken. Der Co-Chef Daniel Kirchert sagt: "Die Regierung hat eine klare Vision. Sie will Chinas Autoindustrie auf die globale Bühne bringen, mit sauberen Fahrzeugen ohne Emissionen."

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 6 vom 2.2.2017.

In dem Jungunternehmen sind die Rollen klar verteilt. Breitfeld, 53, gebürtiger Niedersachse, ist der oberste Entwickler. Nach seiner Promotion als Maschinenbauingenieur hat er fast 20 Jahre lang bei BMW Karriere gemacht, avancierte vom Fahrwerkstechniker zum Projektverantwortlichen für den Hybrid-Sportwagen i8. Er gilt weltweit als Koryphäe für den Bau von E-Autos. Mit China hatte er bislang wenig zu tun.

Kirchert, 43, gebürtiger Bayer, ist der Wanderer zwischen den Welten. Als Kind las er schon Bücher über asiatische Schriftzeichen, später heiratete er eine Chinesin, seit Jahren lebt er im Land, spricht fließend Mandarin und sogar regionale Dialekte. Und er weiß, wie man den Chinesen Autos verkauft. Im Jahr 2007 wurde Kirchert regionaler Marketing- und Verkaufschef von BMW. Binnen sechs Jahren verachtfachte er den Absatz. Dann wechselte der Manager als China-Chef zu Infiniti – und verdoppelte dort den Umsatz des japanischen Luxuswagenherstellers.

Der Zeitdruck ist immens

Jetzt machen die beiden Deutschen ihren ehemaligen Arbeitgebern Konkurrenz – mit einem kühnen Versprechen. "Wir bringen hier deutsche Produktionsqualität mit chinesischer Kostenstruktur und IT-Kompetenz zusammen", sagt Kirchert.

Genau das war die Idee der Chefs von Tencent, Harmony und Foxconn, als sie das Unternehmen gründeten. Gezielt gingen die Industrielenker auf die beiden Deutschen zu, Breitfeld und Kirchert akzeptierten – und machten sich ihrerseits daran, den etablierten Herstellern die besten Leute wegzukaufen.

Von BMWs E-Auto-Projekt namens "i" wechselten der Chefdesigner, der oberste Entwickler des elektrischen Antriebs und der leitende Produktmanager. Von Mercedes und Google kamen zwei Spezialisten für selbstfahrende Autos. Auch dem amerikanischen E-Auto-Hersteller Tesla haben Breitfeld und Kirchert drei Führungskräfte abgeworben – vor allem Marc Duchesne, der bei dem kalifornischen Rivalen die globale Lieferkette organisierte. Mit diesen Personalien verhält es sich in etwa so, als würde man internationale Starfußballer bei einem neu gegründeten Fußballteam einkaufen, das noch nicht einmal ein Stadion hat.

Wie es heißt, soll FMC den Neuzugängen Gehälter wie im Profifußball zahlen. Zudem halten die Spitzenmanager zusammen mehr als zehn Prozent der Unternehmensanteile.

Entsprechend anspruchsvoll sind ihre Vorgaben. Leistungsstark und solide wie deutsche Autos sollen die Fahrzeuge werden, hip und bahnbrechend wie Silicon-Valley-Spielzeuge, massentauglich und erschwinglich wie Produkte aus China. Ihr erstes Modell entwickeln sie parallel an drei Standorten: Süddeutschland, Kalifornien, Südchina. Herauskommen soll ein Geländewagen zum Preis von etwa 45.000 Dollar, eine Art "Tablet auf vier Rädern", wie Breitfeld sagt, vielleicht soll das Auto sogar autonom fahren können.

Der Zeitdruck ist immens: Schon übernächstes Jahr soll das Fahrzeug auf den Markt kommen; Entwicklungszyklen in der normalen Automobilindustrie sind doppelt so lang. Dabei haben die etablierten Hersteller schon Fabriken, hoch spezialisierte Ingenieure und Facharbeiter, über Jahre aufgebaute Zulieferketten und Vertriebsnetze.

FMC fängt bei null an. Aber genau das sei die große Chance, behaupten die Manager.

"Unsere Branche hat ein Problem: Jeder hat verstanden, dass Elektroantrieb und Batterietechnologie die Zukunft sind", sagt Breitfeld. "Aber dann stellt sich die Frage. Wie komme ich von der alten in die neue Welt? Wir haben keinen Ballast aus der Vergangenheit." Das heißt: keine Werke für Verbrennungsmotoren, die man auslasten muss. Keine Arbeitsplätze, die man erhalten muss. Keine Lieferverträge, die man einhalten muss. Keine Ingenieure, die man umschulen muss. Keine Aktionäre, denen man Quartal für Quartal gute Zahlen liefern muss.

"Ich konnte mir nicht vorstellen, zehn Jahre in der alten Welt weiterzumachen und zuzusehen, wie anderswo eine neue Welt entsteht", erklärt Carsten Breitfeld seinen Abgang. Viele etablierte Autohersteller seien in ihren alten Denkstrukturen gefangen – auch weil sie fürchteten, ihre eigenen Produkte zu kannibalisieren. Breitfeld sagt: "Ein Schreibmaschinenunternehmen kann keinen Computer erfinden." FMC indes könne radikal Neues schaffen.

Wo ginge das besser als in Shenzhen, der Paradestadt des chinesischen Wirtschaftswunders?

"Zeit ist Geld, Effizienz ist Leben"

Bis 1979 war der Ort ein verschlafenes Fischerstädtchen an einer Bucht des Südchinesischen Meeres, gleich neben Hongkong. Dann zeigte der Wirtschaftsreformer Deng Xiaoping eines Tages mit dem Finger auf die Landkarte – und rief das Fleckchen zu einer Sonderwirtschaftszone aus. Es wurde ein Testgebiet für wirtschaftliche Öffnung, Privatisierung, Aufbau moderner Industrie.

Heute ist hier auf großen Tafeln das Motto der modernen Hightech-Metropole zu lesen: "Zeit ist Geld, Effizienz ist Leben". Tausende Wolkenkratzer ragen in den Himmel, auf zwölfspurigen Autobahnen staut sich der Verkehr. Offiziell leben hier zwölf Millionen Menschen, weitere acht Millionen sollen unangemeldet hier sein. Wo anfangs Billigelektronik wie Wecker, Radios und Rolex-Plagiate produziert wurden, werden jetzt Roboter und jedes dritte weltweit verkaufte Smartphone zusammengesetzt, von Weltkonzernen wie Huawei oder eben dem Auftragshersteller Foxconn. Sogar in der Alltagssprache hat sich die Boomstadt einen Platz erobert. Wenn Chinesen eine rasante Entwicklung beschreiben wollen, sprechen sie vom "Shenzhen-Tempo".

Die meisten Fischerboote tuckern hier nur noch für Touristen aufs Meer, schon weil es in der Bucht kaum noch Fische gibt. Auch sonst bezahlen die Chinesen teuer für ihre Turboindustrialisierung. Das Elektroauto soll daran etwas ändern.

Die schlechte Luftqualität, verursacht durch Abgase von Kohlekraftwerken, Fabriken und Autos, ist längst bedrückender Alltag in der Hauptstadt Peking und anderen nordchinesischen Städten. Mehr als eine Million Chinesen sterben jährlich an den Folgen der Luftverschmutzung. Macht zwei Tote pro Minute.

Die elektronische Revolution des Verkehrs soll den ökologischen Kollaps verhindern. Die Führungsriege um Staatspräsident Xi Jinping hat angeordnet, dass in drei Jahren fünf Millionen Autos mit alternativem Antrieb, gut 25-mal so viele wie zurzeit in Deutschland, auf Chinas Straßen fahren müssen. Schon 2016 wurden mehr als 500.000 solcher Fahrzeuge verkauft. Hierzulande waren es rund 25.000.

Pekings Plan geht natürlich nur auf, wenn statt unsauberer Energie aus Kohle genug alternativer Strom im Land produziert wird. Sonst nämlich würden die Emissionen nur verschoben und nicht eingespart.

Doch der Umbruch in China hat jetzt schon Auswirkungen auf die Produktion von Elektroautos in der ganzen Welt. "Hier übersteigt das Volumen bald die kritische Masse", sagt Dirk Meyer, Asienexperte der auf die Automobilindustrie spezialisierte Unternehmensberatung Forum Bric. Das heißt: Viel schneller als in jedem anderen Land können Hersteller auf Absatzzahlen kommen, die ihre Investitionen profitabel machen.

Chinas Regierung beschleunigt diese Entwicklung mit Subventionen und Hilfen für willfährige Unternehmen – und mit Schikanen gegen Bremser.

Die Volksrepublik setzt Entscheidungen entschlossen durch

So buhlen die Provinzregierungen mit Steuervorteilen, billigem Land, Bürgschaften oder Krediten um E-Auto-Hersteller. Und die Käufer von Elektroautos bekommen eine Prämie von umgerechnet bis zu 7.000 Euro – bevorzugt für Modelle aus China. Den Strom tanken können sie an mehr als 270.000 Ladestationen, die der staatlichen Nachrichtenagentur Xinhua zufolge landesweit bereits in Betrieb sein sollen. Immobilienbesitzer, die den Bau weiterer Ladesäulen auf ihrem Grund verweigern, müssen mit Strafen rechnen. So soll der Plan erfüllt werden: In Ballungsräumen darf im Jahr 2020 die nächste E-Tankanlage nirgendwo weiter als einen Kilometer entfernt sein.

Außerdem dürfen neue E-Mobile in der Regel sofort im Straßenverkehr herumkurven und gratis parken. Besitzer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor müssen indes in Ballungsgebieten oft monate- oder jahrelang auf die Zulassung warten, bei Smogalarm dürfen sie meist gar nicht raus. In Chongqing, einer Megacity mit mehr als 30 Millionen Einwohnern, ordnete die Verwaltung kürzlich sogar an, die gesamte Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Auch die Zentralregierung hat beschlossen, dass künftig mindestens 30 Prozent ihrer Dienstfahrzeuge mit Strom fahren müssen – und dass dies einheimische Produkte zu sein haben.

FMC-Chef Breitfeld ist begeistert: Die Volksrepublik setze Entscheidungen entschlossen durch, während andernorts jede Veränderung "ausgeregelt" werde. "In Europa hat noch keiner verstanden, was hier gerade geschieht", sagt der Manager.

Bis 2030 sollen laut einem Ministeriumsplan mindestens zwei von fünf Autos auf Chinas Straßen ohne Verbrennungsmotor unterwegs sein. Das entspräche einem Verkauf von mehr als 15 Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Die meisten sollen, das ist das politische Ziel, aus heimischer Produktion kommen.

Die Verkehrswende ist Teil eines industriepolitischen Masterplans, der über die Automobilbranche hinausreicht. "Made in China 2025" heißt das Konzept des Regimes, das die viel zitierte "Werkbank der Welt" in eine Hightech-Supermacht verwandeln soll. Neben Robotik, künstlicher Intelligenz sowie Luft- und Raumfahrt ist die Elektromobilität eine tragende Säule der Strategie, die Staatschef Xi Jinping vorgegeben hat. Für ihn ist die Batterie der einzige Weg, um China zu einem "starken Land des Autos zu machen".

Bislang hat das nämlich nicht geklappt. Unterhaltungselektronik, Solarmodule, Windräder – Weltmarkt um Weltmarkt haben chinesische Unternehmen erobert. Nur beim Auto sind sie gescheitert. Obwohl der Staat ausländische Hersteller verpflichtet hat, in China in Gemeinschaftsunternehmen mit einheimischen Firmen zu produzieren, reichte es nicht aus, sich die Technik abzugucken und sie zu kopieren. Zu komplex ist die Ingenieursarbeit rund um den Verbrennungsmotor.

Die Wende hin zum Elektromotor ändert für die Chinesen alles. "Sie setzen auf die neuen Technologiefelder Elektromobilität und Digitalisierung des Autos", sagt Jost Wübbeke, Programmleiter für Wirtschaft des Berliner Mercator-Instituts für China-Studien. "Denn diese Bereiche sind noch nicht von internationalen Spielern dominiert."

"Wir stehen am Übergang vom Exoten- zum Volumenmarkt"

Das heißt auch, es gibt weltweit nicht so viele Patente und Vorschriften. Die Motoren sind simpler, sie erzeugen weniger Hitze, weniger Lärm, keine Abgase, haben weniger Verschleiß. Und der Fortschritt bei den Batterien, die momentan noch die Reichweite vieler E-Mobile limitieren, ist rasant: Alle zwei bis drei Jahre verdoppelt sich die Energieleistung pro Kilo Gewicht. Heutige Akku-Prototypen, die bis zum Start von FMCs erstem Modell serienreif sein dürften, versprechen an die 500 Kilometer Reichweite. "Wir stehen am Übergang vom Exoten- zum Volumenmarkt", sagt der Branchenexperte Meyer.

Dabei werden die neuen Autos wohl nicht nur wegen ihres Motors Maßstäbe setzen. E-Mobile brauchen keinen Kraftstofftank, kein Getriebe, keine Kupplung, keinen Schalldämpfer, keinen Katalysator, keinen Auspuff, keine Wasserkühlung. Das heißt: Es gibt mehr Platz für neue Funktionen. Und selbst für die brauchen chinesische Firmen keine westlichen Partner mehr.

FMC kann bei der Rundum-Digitalisierung seiner Fahrzeuge sogar mit dem eigenen Mutterkonzern Tencent zusammenarbeiten. Was 2011 als Klon des amerikanischen Kommunikationsdienstes WhatsApp begann, ist mittlerweile eines der größten Internetunternehmen der Welt. Mehr als 800 Millionen Nutzer tauschen über dessen Nachrichtendienst WeChat nicht nur Mitteilungen und Fotos aus, sie kaufen auch über ihr WeChat-Konto Aktien, reservieren Restauranttische oder Flugtickets, bestellen Taxis, beantragen Visa oder laden Spiele herunter. Selbst bei Straßenverkäufern kann man das frisch gebackene Fladenbrot aus dem Holzofen per App bezahlen.

Gebühren und Werbeeinnahmen machen daraus ein lukratives Geschäft: Mit umgerechnet mehr als 200 Milliarden Euro Börsenwert war Tencent zum Jahreswechsel 2016/17 eines der 50 wertvollsten Unternehmen der Welt. Durch die Verbindung mit dem Elektroauto soll es noch profitabler werden. "Chinas Konzerne wollen ein digitales Ökosystem für das Auto aufbauen, das ihnen einen Absatzmarkt für ihre eigenen Dienste und Technologien bietet und nicht von ausländischen Anbietern und Patenten abhängig ist", sagt der China-Experte Jost Wübbeke. "Dafür arbeiten sie in branchenübergreifenden Allianzen eng zusammen." FMC ist mit seinen Eigentümern Tencent und Harmony das Idealbeispiel.

Die Erfolgsaussichten kann aber niemand wirklich absehen. Gerade müssen die beiden Gründer nämlich ein paar Probleme lösen, bei denen ihnen auch eine mächtige Regierung nur wenig helfen kann. Sie müssen binnen kurzer Zeit Heerscharen von Managern und Ingenieuren für den Mittelbau ihres neuen Unternehmens anheuern. In China ist derlei qualifiziertes und kreatives Personal nicht einfach zu finden. Chinesische Akademiker erledigen ihre Arbeit zwar extrem zuverlässig, aber selbstständiges Denken und Innovation sind nach Ansicht einschlägiger Berater noch nicht weitverbreitet. Die Start-up-Chefs wetten im Grunde darauf, dass sie doch ein schlagkräftiges Team zusammenstellen können, welches noch dazu im globalen Verbund mit Bayern und Kalifornien harmoniert.

Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert pendeln seit Monaten zwischen Deutschland, China und Kalifornien, um das zu schaffen. Ihre Armbanduhren zeigen bisweilen noch Zeitzonen an, die sie schon längst wieder verlassen haben. So ist das mit der Globalisierung: Manager führen ein Leben im Flugzeug, damit vielleicht bald viel mehr Chinesen sauber und vernetzt Auto fahren können.

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