Seit zwei Jahren kuschelt der Berliner Nahverkehr öffentlich mit dem Fahrgast: "Weil wir dich lieben", flötet die BVG in U-Bahnen und auf Bahnhöfen. Was zurückkommt, sind starke Gefühle. Aber ist es Liebe? "Was soll der Quatsch, auf der U 8 Richtung Alex im dicksten Berufsverkehr Kurzzüge einzusetzen?", schreibt ein Fahrgast auf der Facebook-Seite der Berliner Verkehrsbetriebe. "Wann gedenkt die uns Fahrgäste angeblich so liebende BVG endlich die Anzeigetafel am Alex zu reparieren?", schreibt ein anderer. Und der nächste verkündet seine Trennung: "Bauschilder ohne zeitliche Begrenzung, natürlich keine Rolltreppe, also fahr’n wir wieder Auto. Ist doch zu blöde."

Facebook liefert einen ersten Eindruck, wie es um Bus und Bahn in Deutschland bestellt ist: wo sich der Verkehr staut, wo sich Ausfälle häufen, wo sich Kunden allein fühlen. In Berlin geschieht das täglich.

Aber wie sehen die objektiven Leistungsdaten aus? In Berlin? Und andernorts? Wie schneiden die großen Städte im bundesweiten Vergleich ab? Das können ZEIT und ZEIT ONLINE nun exklusiv für mehr als 50 Städte zeigen. Dabei fällt zuerst auf, wie krass die Unterschiede sind. Und dass Berlin nicht mal am Ende liegt, sondern noch weit vor Essen, Hannover, Gelsenkirchen – und noch meilenweit vor Köln (siehe Grafik), das mit Duisburg den miesesten Nahverkehr in Deutschland hat.

Daneben gibt es Städte, in denen der Verkehr läuft. Da fahren Busse und Bahnen häufig, und die Tickets sind erschwinglich. Das belegen die Daten von Civity, einem Hamburger Unternehmen, das den öffentlichen Sektor berät und den Nahverkehr für ZEIT und ZEIT ONLINE untersucht hat. Dafür hat Civity in jeder Stadt die Abfahrten aller Busse und Bahnen von allen Haltestellen zusammengezählt und durch die Zahl der Einwohner geteilt. Die Werte, die sich ergeben, ermöglichen nicht nur einen aussagestarken Vergleich der Städte. Sie spiegeln auch wider, wie dicht das Netz ist und wie häufig Busse und Bahnen fahren. Ergebnis: Zu den besten Städten gehören Bonn, Dresden und Potsdam. In diesen Städten gibt es etwa doppelt so viele Haltestellen-Abfahrten pro Einwohner wie in Duisburg.

Und die Preise? Klaffen genauso weit auseinander: In Nürnberg und Hamburg ist ein Einzelfahrschein etwa 50 Prozent teurer als in Magdeburg oder Rostock. Und selbst wenn man die Kaufkraft berücksichtigt, schrumpft der Preisunterschied zwischen Hamburg und Magdeburg nur marginal.

Auch Gelsenkirchen ist keine gut betuchte Stadt. Trotzdem müssen die Bürger überdurchschnittlich viel bezahlen. Mal eben von Resse nach Buer mit dem Einzelticket? Kostet etwa 50 Prozent mehr als von Gerolfing nach Etting in Ingolstadt – kaufkraftbereinigt wohlgemerkt. Und in Berlin sind Tickets kaufkraftbereinigt deutlich teurer als in München und fast so teuer wie in Hamburg.

Schön wäre, wenn Fahrgäste im Gegenzug für hohe Preise besonders viel bekämen. Aber auch schlechter Nahverkehr kann teuer sein – wie in Köln. Die Stadt mit ihrem Mischmasch aus Straßen- und U-Bahn-Netz schneidet im Preisvergleich von ZEIT und ZEIT ONLINE am schlechtesten ab. Und was sagt der Chef des Kölner Nahverkehrs dazu? Der auch noch Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist, also oberster Lobbyist für Bus und Straßenbahn. Dieser Mann, Jürgen Fenske, sieht das alles nicht so eng: "Die Nachfrage ist da – und das ist doch eigentlich das Schönste!" Es ist ein ziemlich optimistischer Blick auf die Situation im Land und in seiner Stadt (siehe Seite 23).