Die Idee zu diesem Artikel entstand an einem frustrierenden Montagmorgen. Als Wirtschaftskorrespondentin in New York sollte ich eine Konferenz in Manhattan besuchen. Ich hatte dort für 9 Uhr ein Interview vereinbart. Mit der U-Bahn würde ich laut den öffentlichen Verkehrsbetrieben etwa 45 Minuten brauchen. Um auf der sicheren Seite zu sein, verließ ich um 7.45 Uhr das Haus. Das stellte sich als sehr naiv heraus. Natürlich würde auch dieser Morgen nicht anders verlaufen als so viele im Amerika dieser Tage.

Auf der Strecke blieb die Bahn immer wieder stehen. An der dritten Station war die Fahrt "wegen technischer Probleme", so die Durchsage, zu Ende. Zu Hunderten stürzten Fahrgäste auf die Straße. Um 8.30 Uhr saß ich im Taxi. Nach einer halben Stunde im Stau und 20 Dollar Gebühr entschied ich mich, es mit einer anderen Bahnlinie zu versuchen. Kaum im Tunnel, blieb der Zug stehen. Zwei Stunden und zehn Minuten nachdem ich aufgebrochen war, kam ich am Tagungsort an – die Interviewpartnerin war weg.

Die New Yorker U-Bahn, die täglich sechs Millionen Mitfahrer zählt, bricht regelmäßig zusammen. Die Zahl der Verspätungen ist auf 70.000 gestiegen – im Monat. Für viele New Yorker ist die Unberechenbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs mehr als nur ärgerlich. Arzt- und Gerichtstermine fallen aus, Läden bleiben geschlossen, für viele Beschäftigte bedeuten verpasste Arbeitsstunden Einkommensverluste, ganz zu schweigen von den Ausgaben für Taxifahrten. Schuld an der Misere ist die Unterfinanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die New Yorker Bahnen werden mit museumsreifen Systemen gesteuert. Um sie auf den neuesten Stand zu bringen, müssten die städtischen Verkehrsbetriebe 20 Milliarden Dollar ausgeben. Doch beim derzeitigen Modernisierungstempo würde das über 50 Jahre dauern, so eine Studie der Citizen Budget Commission, einer Bürgerinitiative, die öffentliche Ausgaben kritisch analysiert.

Es geht dabei nicht allein um die Metropole New York, die mit 1,6 Billionen Dollar gut zehn Prozent zur jährlichen US-Wirtschaftsleistung beiträgt. Der schlechte Zustand von Brücken und Straßen in der Stadt und auch jener der Flughäfen – gebaut in den sechziger Jahren – zeigt auf kleinem Raum, wie es überall im Land aussieht. So drohen laut dem Verband der Bauingenieure 2.000 Dämme zu brechen, 56.000 Brücken sind marode, der Großteil des Stromnetzes ist älter als 50 Jahre, und jede fünfte Straße gehört ausgebessert. Die Mängel kosten jeden Haushalt im Land 3.400 Dollar im Jahr.

In der Summe könnte die Wirtschaftsleistung der USA bis 2025 durch die marode Infrastruktur um bis zu vier Billionen Dollar zurückgehen. Und wie so viele Sorgen, die Amerikaner im Alltag plagen, hat Donald Trump auch diese im Wahlkampf aufgegriffen. Eine Billion Dollar werde er als Präsident in eine Grundsanierung des Landes stecken, versprach er. Millionen von Jobs würden geschaffen.

Es ist nicht so, dass Trump der erste Politiker ist, der Infrastruktur-Investitionen verspricht. Sein Vorgänger Barack Obama tat das ebenfalls. In Wahlkämpfen auf lokaler Ebene gehört das Thema zum Standard. Doch wenn es darum geht, tatsächlich Mittel bereitzustellen, zögern die Volksvertreter. Der Highway Trust Fund, mit dessen Mitteln das Netz der US-Bundesstraßen unterhalten wird, ist chronisch klamm. Der Fonds wird durch eine Mineralölsteuer finanziert, deren Satz seit über 20 Jahren nicht erhöht wurde, weil sich der Kongress nicht zu einer Steuererhöhung durchringen konnte. Doch ohne neue Mittel wird der Fonds bis 2020 ausgeschöpft sein.

Welche Folgen die Abneigung gegen Steuererhöhungen hat, lässt sich in New Jersey erleben. Die Schlaglöcher in den Straßen des Bundesstaates mit der höchsten Bevölkerungsdichte sind so zahlreich wie tief. Tausende Autofahrer klagten im vergangenen Jahr auf Schadensersatz, weil sie ihre Reifen, Felgen und Stoßdämpfer ruinierten. Gouverneur Chris Christie, ein Vertrauter von Präsident Trump, hatte seinen Wählern jedoch versprochen, die Steuern nicht zu erhöhen. Also nahm er Schulden auf. Die waren irgendwann so hoch, dass der Großteil der Mineralölsteuer nicht als Bezahlung für Reparaturen an Bauunternehmen, sondern als Schuldendienst an Kreditgeber von der Wall Street floss. Mitte vergangenen Jahres verfügte Christie, alle Straßenarbeiten bis auf die notwendigsten Reparaturen einzustellen. Das Geld war verbraucht. Monate später erhöhte der Gouverneur dann doch die Benzinsteuer.

Auch im Fall der New Yorker U-Bahn geht es um politisches Kalkül. Zuständig ist der Gouverneur des Staates New York, Andrew Cuomo. Ihm werden Ambitionen auf das Präsidentenamt nachgesagt. Cuomo hatte versprochen, die Steuern gering zu halten – vor allem weil er die Stimmen der Wähler in den ländlichen Regionen braucht, die Investitionen in New York City oft als Bevorzugung der Städter betrachten.

So sei es nicht immer gewesen, sagt John Rennie Short, Professor für Öffentliche Verwaltung an der University of Maryland. In den fünfziger und sechziger Jahren erlebten die USA einen Bauboom wie heute China. Politiker zeigten sich stolz auf Großprojekte wie den Hoover-Damm, benannt nach dem damaligen Präsidenten, und die legendären Highways, die Präsident Eisenhower, ein Republikaner, mit Unterstützung der Demokraten hatte bauen lassen. Heute stehen staatliche Investments bei vielen Wählern unter Generalverdacht, Verschwendung und Korruption Vorschub zu leisten. Das liegt an Skandalen wie jenem um die "Brücke nach nirgendwo". Der Bau – 400 Millionen Dollar teuer – sollte eine Insel im Bundesstaat Alaska und ihre 50 Einwohner mit dem Festland verbinden. Mittel dafür machte Alaskas Senator Ted Stevens in Washington locker. Es wurde nie gebaut.

Dass öffentlich finanzierte Infrastrukturmaßnahmen in Washington zum Tabu wurden, liegt auch an der Tea Party. Die Initiative entstand aus Wut über die Hunderte Milliarden Dollar an Steuergeld, die in der Finanzkrise 2008 in die Rettung von Banken flossen. Die Koch-Brüder, Erben eines Ölimperiums, nutzten die populistische Bürgerbewegung, um ihre Ideen vom Nachtwächterstaat in Washington durchzusetzen. Sie unterstützten Tea-Party-Vertreter in Wahlkämpfen. Inzwischen sind die Tea-Party-Abgeordneten, die formal zu den Republikanern gehören, eine der einflussreichsten Gruppen im Kongress. Sie stimmen grundsätzlich gegen Steuererhöhungen und blockieren Staatsausgaben, wo immer möglich.

Trump will das Problem umgehen. Zwar hat er im Wahlkampf versprochen, eine Billion Dollar in die Infrastruktur zu investieren. Doch sein Budget sieht gerade einmal 200 Milliarden Dollar über zehn Jahre vor. Die restlichen 80 Prozent sollen die Bundesstaaten, Kommunen, vor allem aber private Unternehmen beisteuern. In sogenannten Öffentlich-Privaten Partnerschaften sollen Investoren wie Pensionskassen und Versicherungen das Geld für die Projekte bereitstellen. Einen Vorgeschmack, wie sich Trump das vorstellt, liefert sein Vorschlag zur Privatisierung der Flugüberwachung. Bisher gehört sie zur Flugaufsichtsbehörde FAA. Trump will die Lotsen in eine gemeinnützige Gesellschaft ausgliedern, die sich über Anleihen Geld leihen kann. Die Mittel würden nicht mit Steuern finanziert. Ein Sprecher des Präsidenten versicherte, dass auch die Kosten für Passagiere nicht steigen würden. Kritiker wenden ein, dass private Investoren eine Rendite verlangen und diese über Gebühren erwirtschaftet werden muss. Zwei Beispiele: Wer über die Verrazano-Brücke von New York nach New Jersey fährt, zahlt 17 Dollar, wer den Lincoln-Tunnel von New Jersey nach New York nimmt, zahlt 15.

Wer sich die Gebühren leisten kann, vermeidet stundenlange Staus und kann über frisch asphaltierte Autobahnen brausen. Experte Rennie Short warnt vor einem besorgniserregenden Trend: "Es entstehen Inseln der Wohlhabenden."

Investoren würden sich auf Projekte in Gebieten konzentrieren, in denen genug Nutzer leben, um die notwendigen Einnahmen zu generieren. Short fürchtet, dass ausgerechnet die Maßnahmen von den Investoren gemieden werden, die besonders wichtig sind. In vielen Gemeinden müssten zum Beispiel alte Wasserrohre ausgetauscht werden. Doch das ist teuer und dauert Jahrzehnte – eine Kombination, die Investoren abschreckt.

Welche Konsequenzen es hat, wenn finanzielle Erwägungen bei der Wasserversorgung den Ausschlag geben, zeigt sich in der krisengeschüttelten Stadt Flint. Um zu sparen, kündigte der Verwalter des 98.000-Einwohner-Ortes 2014 den Versorgungsvertrag mit dem benachbarten Detroit. Stattdessen leiteten die Wasserwerke Flusswasser in die Leitungen. Das durch Industrieabfälle verschmutzte Wasser löste Blei und Schwermetalle aus den alten Rohren. Bei Kindern in der mehrheitlich von Afroamerikanern bewohnten Stadt wurden erhöhte Bleiwerte gemessen. Zwölf Menschen starben an den Folgen der Legionärskrankheit, die durch mit Keimen verunreinigtes Wasser ausgelöst wird. Flint, so fürchtet Short, könnte kein Einzelfall bleiben. "Wenn nicht schnell etwas passiert, ist das nur der Vorbote der Katastrophe, die auf uns zukommt."