Wie lange darf ich noch fahren? – Seite 1

In Stuttgart liegen nur 70 Meter zwischen Anfang und Ende des Diesels. Am Anfang steht die "Schwabengarage", das größte Autohaus Deutschlands: 20.000 Quadratmeter, 1.000 Parkplätze, mehr als 300 Mitarbeiter. In mehreren Showrooms werden Autos angeboten, darunter Ford, Hyundai und Volvo. Daneben eine Waschanlage und eine Werkstatt. Hier nehmen die stolzen Käufer die Schlüssel ihrer Neu- oder Gebrauchtwagen entgegen. In wenigen Monaten könnte es allerdings geschehen, dass sie nicht mehr vom Hof fahren dürfen.

Die Schwabengarage befindet sich in der Stuttgarter Innenstadt, zwischen Neckarstraße und Cannstatter Straße – und 70 Meter weiter steht ein unscheinbarer grauer Klotz in der Größe eines Smart: die Spot-Messstation Am Neckartor. Sie misst in der Luft regelmäßig zu hohe Werte für Feinstaub und Stickoxid. Die Gegend macht deshalb Schlagzeilen als dreckigste Nachbarschaft Deutschlands. Und weil die Stadt das Abgasproblem nicht in den Griff kriegt, drohen ab Januar Fahrverbote für Diesel in der Innenstadt. "Ich kann unseren Kunden nicht mehr guten Gewissens den Kauf eines Diesels empfehlen", sagt ein Mitarbeiter der Schwabengarage. "Wer weiß schon, wie das Verbot aussehen wird?"

Dieselbesitzer fragen, wie lange sie ihr Auto noch fahren können. "Uns erreichen täglich Hunderte, manchmal Tausende Anfragen von Mitgliedern, wie man sich jetzt am besten verhalten sollte", sagt Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident des ADAC. "Wer sich vor ein, zwei Jahren ein Auto gekauft hat, spürt jetzt schon Einbußen."

Der Kampf um die saubere Luft

Bundesumweltamt, eigene Recherche © Doreen Borsutzki für DIE ZEIT

Für Farah Mohamed, 46, käme das einer Enteignung gleich. Der Übersetzer parkt seinen VW Passat gegenüber der Schwabengarage: "Als ich den vor fünf Jahren gekauft habe, war alles gut, es klang sogar so, als sollten wir alle Dieselautos kaufen. Und jetzt? Klar ist die Luft schlecht, aber ich frage mich, wie ich zur Arbeit kommen soll, wenn das Verbot kommt."

Der Diesel ist in Deutschland – anders als in den USA oder Japan – kein Nischenprodukt: Fast jedes zweite neu zugelassene Auto hat diesen Antrieb, über 15 Millionen brummen über die Straßen. Doch nun brechen harte Zeiten für Dieselbesitzer an, nicht nur in Stuttgart. Der Münchner Oberbürgermeister hält Fahrverbote für denkbar. Hamburg kündigt an, Hauptverkehrsstraßen für den Diesel zu sperren.

Vielerorts stehen die Bürgermeister unter Druck: Gegen 17 Städte laufen Klagen, weil sie ihre Luft nicht sauber halten. Verlieren sie diese Verfahren, drohen Fahrverbote, die dann quer durch Deutschland angeordnet werden könnten. In Berlin und Düsseldorf, in Mainz und Gelsenkirchen, in Frankfurt, Essen und Aachen. Das Szenario zeigt schon Wirkung. Die Neuzulassungen für Diesel sinken, die Preise für solche Gebrauchtwagen fallen, und sie stehen im Schnitt zwölf Tage länger beim Händler als Benziner. Erste Unternehmen wie die Fischfirma Deutsche See ersetzen Dieselfahrzeuge in ihren Flotten. Und die deutsche Autoindustrie steht vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte.

Inzwischen hat der Streit um saubere Luft und schmutzige Motoren die hohe Politik erreicht. Ebenso wie der baden-württembergische Kollege Winfried Kretschmann will Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer die Fahrverbote noch abwenden. "Ich habe das Thema mit der Bundeskanzlerin besprochen, auch die sieht hier bundesweit Handlungsbedarf", sagte er vergangene Woche. Die Bundesregierung will mit Autoherstellern über Nachrüstungen sprechen.

Längst sind nicht alle juristischen und politischen Kämpfe ausgetragen. Fest steht aber, dass die selbstzündenden Autos in Zukunft nicht mehr unbehelligt die Luft verpesten werden. Bleibt die Frage, wie lange der Verbrennungsmotor dann noch überlebt – und wer am Ende die Rechnung bezahlt.

Remo Klinger, 47, hat das alles ins Rollen gebracht. Er hat seine Anwaltskanzlei in einem schicken Altbau nahe dem Berliner Ku’damm. Ein Lüster aus Murano-Glas ziert den Empfangsraum, im Besprechungszimmer hängt Kunst des 19. Jahrhunderts, goldgerahmt. "Wir waren nie eine Birkenstock-Kanzlei", sagt Klinger. Bloß seine Ideen sind radikal grün, jedenfalls nach den Maßstäben der Autorepublik Deutschland.

Die Regeln sind hart

Klinger setzt nicht auf Sitzblockaden, sondern auf die Gerichte. Er vertritt die Deutsche Umwelthilfe in 15 der 17 Klagen gegen Städte. Er argumentiert ganz einfach, EU-Gesetze legten fest, wie hoch die Konzentration bestimmter Schadstoffe in der Luft sein darf, die aus dem Dieselauspuff kommen. Städte und Kommunen seien dafür verantwortlich, dass die Grenzwerte eingehalten werden. Tun sie das nicht, verstoßen sie gegen geltendes Recht der EU. Daher klagt Klinger: Jede Kommune, die vor Gericht unterliegt, muss dann einen Plan vorlegen, wie sie die Luft wieder sauber kriegen will.

Dem Rechtsanwalt geht es dabei ums Prinzip. "Gesetze gelten für alle. Recht darf keine Einbahnstraße sein, bei der sich Staat und Politik nur daran halten, wenn es beliebt", sagt er. "Sonst erodiert das, was wir Rechtsstaat nennen."

Klinger und der Umwelthilfe geht es um noch mehr. Sie wollen saubere Luft, damit das Atmen die Menschen nicht krank macht. "Aktuell bezahlt man das Wohnen an mehrspurigen Straßen nicht nur mit Miete, sondern auch in Lebensjahren", sagt Klinger. "An diesen Straßen aber leben oft jene, die sich bessere Wohnviertel nicht leisten können." Das bestätigt eine aktuelle Studie des Verkehrsingenieurs Thilo Becker von der TU Dresden. Er hat in Berlin die Schadstoffbelastung einzelner Straßenabschnitte untersucht und sie mit Zahlen für Einkommen und Gesundheit der Anwohner verknüpft. Das Fazit: Arme sind von Luftverschmutzung stärker betroffen als Reiche. "Strengere Abgasstandards wären nicht nur für die Umwelt gut, sondern verbessern auch die Lebensbedingungen einkommensschwacher Menschen", sagt Becker.

Auch die EU-Kommission veröffentlicht besorgniserregende Zahlen: In der EU gibt es jährlich 400.000 frühzeitige Todesfälle infolge hoher Luftverschmutzung. Besonders gefährlich ist das Einatmen von Feinstaub und Stickoxiden: Millionen leiden an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die durch Luftverschmutzung verursacht werden, 70.000 von ihnen sterben laut Kommission jährlich an den langfristigen Folgen der schlechten Luft. Die Zahl ist dreimal höher als die der Verkehrsunfallopfer.

Stickoxide und chemische Verbindungen des Moleküls erhöhen das Risiko für Herzerkrankungen, Allergien, Asthma und Lungenkrebs. Gebundene Stickoxide sorgen obendrein für sauren Regen, Feinstaub und überhöhte Ozonwerte im Sommersmog. Mindestens 40 Prozent der Stickoxide entsteht laut EU-Kommission im Verkehr – und ganz überwiegend kommen diese aus Dieselfahrzeugen. Will man Stickoxide bekämpfen, gelingt das deshalb mit einem Autoverbot deutlich schneller als etwa beim Feinstaub. Der kommt aus mehr Quellen, aus dem Weber-Grill zum Beispiel oder aus Zigaretten.

Von den 15 Millionen Dieselautos dürften nur noch 3 Millionen in die Innenstädte

2005 klagte Klinger zum ersten Mal gegen die Luftverschmutzung, in München. Ein paar Umweltverbände hatten ihn um Hilfe gebeten, weil an der stark befahrenen Landshuter Allee dermaßen viel Feinstaub in der Luft hing, dass das Atmen gefährlich wurde. Eigentlich hatten sie die Autoindustrie im Visier, aber Klinger schlug einen anderen Weg vor: Warum nicht den Staat verklagen?

Tatsächlich gewann der Berliner Anwalt auf diese Weise gleich in mehreren Instanzen und schrieb am Ende sogar Rechtsgeschichte vor dem Europäischen Gerichtshof. Der entschied, dass die Luft in Deutschland tatsächlich so gut sein muss, wie die Luftreinhaltepläne es vorschreiben. Und dass Bürger dieses Recht einklagen dürfen.

Jetzt steht Klinger wieder gegen die Stadt München vor Gericht, diesmal nicht wegen des Feinstaubs, sondern wegen der Stickoxide. Seit 2010 klagt er für die Umwelthilfe – erfolgreich. München muss dem bayerischen Verwaltungsgerichtshof bis zu diesem Donnerstag eine offizielle Liste der schmutzigsten Straßen vorlegen nebst einem Plan, wie sie endlich sauber werden.

Bis vor zwei Wochen dachte Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter, ein Fahrverbot für seine Stadt sei kaum ein Thema. Ja, die Grenzwerte für Stickoxid würden vor allem an zwei Standorten überschritten, aber "wir dachten, wir bekommen das mit einigen gezielten Maßnahmen in den Griff". Reiter überlegte, noch mehr Taxis zu Elektroautos zu machen, auch Elektrobusse könnten helfen. Dann aber blickte er auf eine Karte, die das Bayerische Landesamt für Umwelt derzeit erstellt, und erkannte: "Wir überschreiten in München nicht punktuell die zulässigen Schadstoffgrenzwerte für Stickoxide, sondern an Dutzenden Stellen."

Für Reiter war klar, dass "punktuelle Maßnahmen nicht reichen". Er ließ seine Mitarbeiter ausrechnen, wie viele Elektroautos benötigt würden, um die Grenzwerte noch einzuhalten. 150.000, war die Antwort. Heute sind in München kaum mehr als 1.500 zugelassen. Reiter durchdachte eine Citymaut, am Ende war klar: "Wenn die Autos so schmutzig bleiben, wie sie heute sind, kommen wir um ein Fahrverbot nicht herum. Das ist die einzige kurzfristige Maßnahme, die umgehend wirkt", sagt Reiter. "Ich kann verstehen, dass die Dieselfahrer auf der Palme sind, aber wenn es keine andere Lösung gibt, um die Grenzwerte einzuhalten, habe ich keine andere Wahl, als ein Fahrverbot zu fordern."

Aufs Land hochgerechnet würde das bedeuten: Von den 15 Millionen Dieseln, die heute durch Deutschland fahren, dürften künftig nur noch drei Millionen in die Innenstädte. Nämlich jene, die die neueste Abgasnorm namens Euro 6 erfüllen. Ausnahmegenehmigungen dürfte es nur für Dienstleister, Krankentransporte oder Wohnmobile von Touristen geben. Die Regeln sind hart. So muss in sogenannten Umweltzonen, wie sie es schon heute in vielen Großstädten gibt, für alte Diesel nachgewiesen werden, dass die Fahrt Menschen mit lebensnotwendigen Gütern oder Dienstleistungen versorgt.

"Die Käufer dürfen nicht die Zeche zahlen"

Manche Kommune dürfte nur an manchen Tagen die Rote Karte zeigen, andere regelmäßig. Für Stuttgart hat man ein Bündel von über 20 Maßnahmen geschnürt – bis hin zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Steigungsstrecken von 50 auf 40 km/h. Es reicht nicht. "Die Mehrheit der Gesellschaft ist oft zu träge. Im Stuttgarter Gemeinderat beispielsweise muss jede Busspur und jeder Meter Radweg erkämpft werden. Gerne wird das Recht des Autofahrers eingeklagt nach dem Motto: Ich zahle dafür Steuern, also will ich auch überall mit meinem Auto fahren", sagt Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann.

Rechtsanwalt Klinger mag für die Fahrverbote verantwortlich sein – das Problem geschaffen haben andere. Schon seit dem Jahr 2000 gelten Grenzwerte für den Stickoxidausstoß eines Dieselmotors. Wären sie eingehalten worden, gäbe es heute keine Krise. Die großen Autobauer entschieden sich aber, die Gesetze originell zu interpretieren. Grenzwerte wurden bloß in der künstlichen Situation im Labor eingehalten – im normalen Straßenverkehr pusteten die Autos ein Vielfaches an Abgasen in die Luft. Und die Behörden nahmen es hin. Im Laufe der Jahre wurden immer strengere Grenzwerte verabschiedet, die aber immer weniger mit der Realität zu tun hatten. Autobauer und Behörden bastelten sich also eine Fantasiewelt, in der Motoren effizient, Autos günstig und die Atemluft sauber war.

Die Gefahr lauerte im Hintergrund. Weil die Autobauer ihre Technik durch die Zulassungstests bekamen, sparten sie an der Abgasreinigung. Weil Diesel aggressiv beworben und der Treibstoff mit zuletzt fast acht Milliarden Euro im Jahr steuerlich begünstigt wurde, kauften besonders viele Deutsche ein Auto, das nur im Katalog sauber war. Und weil so viele solche Autos kauften, lohnte es sich für die Hersteller nicht, in den Elektromotor zu investieren. 1990 betrug der Dieselanteil am Neuwagengeschäft lediglich 11 Prozent. 2015 waren es 48 Prozent. Eine Mogelpackung als Verkaufsschlager.

Das Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen hat kürzlich gut 80 Tests von Euro-6-Dieseln ausgewertet, die unter anderem vom Kraftfahrtbundesamt untersucht wurden. Im Labor waren die Motoren sauber, auf der Straße über sechsmal schmutziger. Nur 6 von 83 Fahrzeugmodellen halten die Grenzwerte ein. "Wer sich heute für einen Euro-6-Diesel entscheidet, kauft die Katze im Sack", sagt Institutsleiter Ferdinand Dudenhöffer.Beim ADAC rät man deshalb derzeit vom Diesel ab. "Unsere Empfehlung ist, mit einem Neuwagenkauf eventuell noch zu warten, bis im Herbst Modelle mit dem Standard Euro 6D auf den Markt kommen. Die müssen strengere Tests unter Realbedingungen bestehen, eben auch auf der Straße", sagt Vizepräsident Becker.

2015 war das Jahr des deutschen Diesel-Rekords. Dann flog in den USA auf, dass Volkswagen in Abgastests betrogen hatte. Obwohl Klinger bereits seit fünf Jahren klagte, galt der Diesel als Erfolgsmodell. Plötzlich war er der Inbegriff des Schummelns.

In der Autobranche sprach man vom "Volkswagen-Skandal" – als habe bloß ein einzelner Konzern getrickst. Auf dem Diesel beruhte aber das Geschäftsmodell einer ganzen Industrie. Volkswagen, Audi, Mercedes, Porsche, Opel, Renault, Fiat fielen auf. Die Affäre nimmt kein Ende. In Amerika suchen Staatsanwälte VW-Manager jetzt mit internationalem Haftbefehl. Die Ablösung des Audi-Chefs ist nur eine Frage der Zeit, und das Daimler-Management steht massiv unter Druck, seit die Staatsanwaltschaft Stuttgart vor wenigen Wochen Büros und Daimler-Standorte durchsuchte.

Der Abgas-Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages übergab unterdessen seinen Bericht, die große Koalition spricht die Behörden und politisch Verantwortlichen von jedem Fehlverhalten frei. An diesem Freitag wird der Bericht im Bundestag debattiert, danach wird er zu den Akten gelegt werden. Bloß die Stickoxide sind nach wie vor in der Luft. So passiv viele Politiker sich in den Jahren des Diesel-Hypes verhielten, so engagiert versuchen sie nun, Fahrverbote zu verhindern.

Das erlebt auch Münchens Oberbürgermeister Reiter. Lange wurden seine Warnungen ignoriert, sagt er. Das änderte sich erst, als er öffentlich und konkret von Fahrverboten sprach. Plötzlich hatte Seehofer Zeit für ihn, die Berliner Regierung wollte ihn sprechen, die Autohersteller melden sich regelmäßig.

Die Zeit drängt. Nach München kommt es am 19. Juli in Stuttgart zum Showdown. Dann will das Verwaltungsgericht entscheiden, ob die Fahrverbotspläne der städtischen Behörden ausreichen. In Düsseldorf, Hamburg und anderen Städten wartet man noch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig ab. Die dortigen Richter müssen klären, ob Fahrverbote grundsätzlich rechtens und verhältnismäßig sind. Ein Urteil kommt frühestens im Herbst.

Remo Klinger sieht dem gelassen entgegen. Inzwischen droht auch die EU-Kommission Deutschland wegen der Stickoxide mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof. Klinger erwartet deshalb, dass ein Aufkleber für nachgewiesen saubere Diesel zur Pflicht wird – nur die dürften uneingeschränkt fahren. "Die Politik wird um eine neue Plakette nicht herumkommen, ob blau, grau oder violett", sagt der Anwalt. "Entweder kommt sie nach der Wahl oder nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts oder nach dem des Europäischen Gerichtshofs."

Auch Dieter Reiter sieht nur eine Chance, das Fahrverbot noch abzuwenden. "Die Hersteller müssen auf eigene Kosten die Autos umrüsten und umweltfreundlicher machen, die Käufer dürfen die Zeche dafür nicht zahlen."

Eine absurde Pointe des Abgasskandals

Für vergangenen Mittwoch – nach Redaktionsschluss der ZEIT – verabredete sich Horst Seehofer mit Managern der bayerischen Autohersteller BMW, Audi und MAN, um über Nachrüstungen zu verhandeln. Daimler hatte in Baden-Württemberg bereits signalisiert, man sei grundsätzlich dazu bereit. Es wird damit gerechnet, dass sich Politiker und Hersteller auf eine gemeinsame Initiative verständigen.

Die Bundesregierung hielt bislang Abstand zu dem unangenehmen Thema. Ab August soll es ein "Nationales Forum Diesel" geben. Dort wollen Vertreter von Bund, Ländern und Autoindustrie darüber beraten, wie man die Stickoxide reduzieren kann.

Bloß – durch Vereinbarungen zwischen Politik und Industrie wären Fahrverbote noch nicht vom Tisch. Entscheidend ist nicht, ob Nachrüstungen kommen, sondern wie sie aussehen. Die Gerichte müssten davon überzeugt sein, dass sie ausreichen, um die Luft sauber zu halten. Andernfalls vertagt sich das Problem nur um ein paar Monate, bis zu neuen Messungen und neuen Klagen.

Eine kleine Nachrüstung, etwa eine reine Anpassung der Motorsoftware, dürfte zu wenig sein. Bereits für diese Variante kämen wohl Kosten von zwei Milliarden Euro zusammen. Eine große Nachrüstung, bei der neue Abgastechnik eingebaut wird, würde viel teurer als einfache Softwarekorrekturen. "Das kostet nach unseren Berechnungen zwischen fünf und zehn Milliarden Euro", sagt der Stuttgarter Verkehrsminister Winfried Hermann. Natürlich wollen die Hersteller so etwas vermeiden, auch weil ein großer Umbau die Zulassung für den Fahrzeugtyp infrage stellt – nachträgliche Änderungen sind nicht ohne Weiteres erlaubt. Und dann ist da noch die Frage, was passiert, wenn etwas schiefgeht. "Wir wünschen uns eine verbindliche Garantie, dass eine fehlgeschlagene Nachrüstung zu einer einklagbaren Haftung führt", sagt ADAC-Vize Becker.

Das sind die Kämpfe der Gegenwart. Doch längst geht es um die Zeit nach dem Diesel. Das Dilemma zeigt sich besonders gut an Winfried Kretschmann. Als Grüner müsste er mit seiner Partei das Ende des Verbrennungsmotors proklamieren, als Ministerpräsident die Arbeitsplätze in der Autoindustrie schützen. Kürzlich provozierte er seine Partei, weil er sich als Dienstwagen demonstrativ einen Diesel bestellte, dann gab es Ärger, weil am Rande des Grünen-Parteitags ein vertrauliches Gespräch aufgenommen wurde. Kretschmann nannte darin die Daten im grünen Zeitplan mit dem Ende für den Verbrennungsmotor im Jahr 2030 "Schwachsinnstermine". Die Aufregung war groß, obwohl Kretschmann nur aussprach, was ohnehin bekannt ist: Niemand weiß, wie schnell Elektroautos die Diesel und Benziner ersetzen könnten. "Wie kann man denn so ein Zeug verzapfen?", schimpfte Kretschmann. "Wir müssen uns doch darum kümmern, dass es überhaupt funktioniert. Und nicht radikale Sprüche ablassen."

"Langfristig wird der Verbrennungsmotor untergehen", sagt der Chefankläger

Die Autokonzerne, die sich in ein zerbrechliches Geschäftsmodell manövriert haben, brauchen große Lösungen. Deutsche Autobauer sind besonders stark bei großen und teuren Gefährten. Diese verbrauchen mehr als französische oder italienische Kleinwagen – es sei denn, man baut einen Dieselmotor ein. Der hat dafür gesorgt, dass weniger Treibstoff verbraucht und weniger CO₂ ausgestoßen wird. So konnten Audi, BMW und Mercedes die immer härteren Klimaschutzvorschriften noch erfüllen.

Das hat technische Gründe: Bei der Verbrennung im Benzinmotor entstehen weniger Stickoxide als im Diesel. Gleichzeitig entsteht aber mehr CO₂. Was nun? Die Industrie ist in der Zange. "Sollten deutsche Hersteller das CO₂-Ziel verfehlen, wird die Umwelthilfe weiter klagen, und die nächsten Fahrverbote drohen", sagt der Experte Dudenhöffer voraus. Bereits bekannt ist, dass auch viele CO₂-Werte im Katalog nicht mit denen aus dem Auspuff übereinstimmen.

Dass nach Feinstaub und Stickoxiden das Kohlendioxid zum nächsten Problem wird, ist deshalb nur eine Frage der Zeit. Der Rechtsanwalt Klinger ist sich sicher: "Langfristig wird der Verbrennungsmotor untergehen, nicht nur der Diesel." Klinger wird seinen Teil dazu beitragen.

Weil die große Verkehrswende viele Milliarden verschlingen wird, ringt man nun darum, wer bezahlt.

Für Dieselbesitzer sieht es nicht gut aus. "Wer jetzt mit seinem Diesel nicht mehr in die Stadt kann, hat einfach Pech gehabt", sagt der Zivilrechtler Ralph Sauer, der auf Schadensersatzfälle spezialisiert ist. Autofahrer können nur hoffen, dass die Hersteller die Fahrzeuge nachrüsten und damit die Abgase wirklich drastisch verringern. Oder darauf, dass ein Verwaltungsgericht die Fahrverbote kippt. Ob es so kommt und ob ein Diesel dann nicht längst unverkäuflich ist, bleibt ungewiss. "Die Wertminderung liegt voll und ganz im Risikobereich des Käufers", sagt Sauer.

Zurzeit sieht es deshalb so aus, als hielte der Abgasskandal eine absurde Pointe bereit: Am Ende könnten jene Autokäufer am besten dran sein, die einen der Schummel-Diesel von Volkswagen gekauft haben. Diese Käufer haben zumindest eine kleine Aussicht auf Entschädigung.

In der vergangenen Woche gab sich VW erstmals im Rechtsstreit mit einer Autokäuferin geschlagen: Das Landgericht Arnsberg hatte den Konzern dazu verurteilt, den Passat einer Privatkundin zurückzukaufen. In ähnlichen Fällen ging VW bislang in Berufung oder hatte zuvor den Vergleich gesucht, diesmal verzichtete man darauf. Das Urteil wegen arglistiger Täuschung ist damit rechtskräftig. Der Konzern teilt mit, es handle sich um eine Ausnahme. Die Kläger in den über 3.000 laufenden Verfahren gegen VW schöpfen trotzdem Hoffnung, dass sie ihre Dreckschleudern wieder loswerden.

Millionen deutscher Autofahrer werden sie noch beneiden.