Klinger setzt nicht auf Sitzblockaden, sondern auf die Gerichte. Er vertritt die Deutsche Umwelthilfe in 15 der 17 Klagen gegen Städte. Er argumentiert ganz einfach, EU-Gesetze legten fest, wie hoch die Konzentration bestimmter Schadstoffe in der Luft sein darf, die aus dem Dieselauspuff kommen. Städte und Kommunen seien dafür verantwortlich, dass die Grenzwerte eingehalten werden. Tun sie das nicht, verstoßen sie gegen geltendes Recht der EU. Daher klagt Klinger: Jede Kommune, die vor Gericht unterliegt, muss dann einen Plan vorlegen, wie sie die Luft wieder sauber kriegen will.

Dem Rechtsanwalt geht es dabei ums Prinzip. "Gesetze gelten für alle. Recht darf keine Einbahnstraße sein, bei der sich Staat und Politik nur daran halten, wenn es beliebt", sagt er. "Sonst erodiert das, was wir Rechtsstaat nennen."

Klinger und der Umwelthilfe geht es um noch mehr. Sie wollen saubere Luft, damit das Atmen die Menschen nicht krank macht. "Aktuell bezahlt man das Wohnen an mehrspurigen Straßen nicht nur mit Miete, sondern auch in Lebensjahren", sagt Klinger. "An diesen Straßen aber leben oft jene, die sich bessere Wohnviertel nicht leisten können." Das bestätigt eine aktuelle Studie des Verkehrsingenieurs Thilo Becker von der TU Dresden. Er hat in Berlin die Schadstoffbelastung einzelner Straßenabschnitte untersucht und sie mit Zahlen für Einkommen und Gesundheit der Anwohner verknüpft. Das Fazit: Arme sind von Luftverschmutzung stärker betroffen als Reiche. "Strengere Abgasstandards wären nicht nur für die Umwelt gut, sondern verbessern auch die Lebensbedingungen einkommensschwacher Menschen", sagt Becker.

Auch die EU-Kommission veröffentlicht besorgniserregende Zahlen: In der EU gibt es jährlich 400.000 frühzeitige Todesfälle infolge hoher Luftverschmutzung. Besonders gefährlich ist das Einatmen von Feinstaub und Stickoxiden: Millionen leiden an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die durch Luftverschmutzung verursacht werden, 70.000 von ihnen sterben laut Kommission jährlich an den langfristigen Folgen der schlechten Luft. Die Zahl ist dreimal höher als die der Verkehrsunfallopfer.

Stickoxide und chemische Verbindungen des Moleküls erhöhen das Risiko für Herzerkrankungen, Allergien, Asthma und Lungenkrebs. Gebundene Stickoxide sorgen obendrein für sauren Regen, Feinstaub und überhöhte Ozonwerte im Sommersmog. Mindestens 40 Prozent der Stickoxide entsteht laut EU-Kommission im Verkehr – und ganz überwiegend kommen diese aus Dieselfahrzeugen. Will man Stickoxide bekämpfen, gelingt das deshalb mit einem Autoverbot deutlich schneller als etwa beim Feinstaub. Der kommt aus mehr Quellen, aus dem Weber-Grill zum Beispiel oder aus Zigaretten.

Von den 15 Millionen Dieselautos dürften nur noch 3 Millionen in die Innenstädte

2005 klagte Klinger zum ersten Mal gegen die Luftverschmutzung, in München. Ein paar Umweltverbände hatten ihn um Hilfe gebeten, weil an der stark befahrenen Landshuter Allee dermaßen viel Feinstaub in der Luft hing, dass das Atmen gefährlich wurde. Eigentlich hatten sie die Autoindustrie im Visier, aber Klinger schlug einen anderen Weg vor: Warum nicht den Staat verklagen?

Tatsächlich gewann der Berliner Anwalt auf diese Weise gleich in mehreren Instanzen und schrieb am Ende sogar Rechtsgeschichte vor dem Europäischen Gerichtshof. Der entschied, dass die Luft in Deutschland tatsächlich so gut sein muss, wie die Luftreinhaltepläne es vorschreiben. Und dass Bürger dieses Recht einklagen dürfen.

Jetzt steht Klinger wieder gegen die Stadt München vor Gericht, diesmal nicht wegen des Feinstaubs, sondern wegen der Stickoxide. Seit 2010 klagt er für die Umwelthilfe – erfolgreich. München muss dem bayerischen Verwaltungsgerichtshof bis zu diesem Donnerstag eine offizielle Liste der schmutzigsten Straßen vorlegen nebst einem Plan, wie sie endlich sauber werden.

Bis vor zwei Wochen dachte Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter, ein Fahrverbot für seine Stadt sei kaum ein Thema. Ja, die Grenzwerte für Stickoxid würden vor allem an zwei Standorten überschritten, aber "wir dachten, wir bekommen das mit einigen gezielten Maßnahmen in den Griff". Reiter überlegte, noch mehr Taxis zu Elektroautos zu machen, auch Elektrobusse könnten helfen. Dann aber blickte er auf eine Karte, die das Bayerische Landesamt für Umwelt derzeit erstellt, und erkannte: "Wir überschreiten in München nicht punktuell die zulässigen Schadstoffgrenzwerte für Stickoxide, sondern an Dutzenden Stellen."

Für Reiter war klar, dass "punktuelle Maßnahmen nicht reichen". Er ließ seine Mitarbeiter ausrechnen, wie viele Elektroautos benötigt würden, um die Grenzwerte noch einzuhalten. 150.000, war die Antwort. Heute sind in München kaum mehr als 1.500 zugelassen. Reiter durchdachte eine Citymaut, am Ende war klar: "Wenn die Autos so schmutzig bleiben, wie sie heute sind, kommen wir um ein Fahrverbot nicht herum. Das ist die einzige kurzfristige Maßnahme, die umgehend wirkt", sagt Reiter. "Ich kann verstehen, dass die Dieselfahrer auf der Palme sind, aber wenn es keine andere Lösung gibt, um die Grenzwerte einzuhalten, habe ich keine andere Wahl, als ein Fahrverbot zu fordern."

Aufs Land hochgerechnet würde das bedeuten: Von den 15 Millionen Dieseln, die heute durch Deutschland fahren, dürften künftig nur noch drei Millionen in die Innenstädte. Nämlich jene, die die neueste Abgasnorm namens Euro 6 erfüllen. Ausnahmegenehmigungen dürfte es nur für Dienstleister, Krankentransporte oder Wohnmobile von Touristen geben. Die Regeln sind hart. So muss in sogenannten Umweltzonen, wie sie es schon heute in vielen Großstädten gibt, für alte Diesel nachgewiesen werden, dass die Fahrt Menschen mit lebensnotwendigen Gütern oder Dienstleistungen versorgt.