Manche Kommune dürfte nur an manchen Tagen die Rote Karte zeigen, andere regelmäßig. Für Stuttgart hat man ein Bündel von über 20 Maßnahmen geschnürt – bis hin zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Steigungsstrecken von 50 auf 40 km/h. Es reicht nicht. "Die Mehrheit der Gesellschaft ist oft zu träge. Im Stuttgarter Gemeinderat beispielsweise muss jede Busspur und jeder Meter Radweg erkämpft werden. Gerne wird das Recht des Autofahrers eingeklagt nach dem Motto: Ich zahle dafür Steuern, also will ich auch überall mit meinem Auto fahren", sagt Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann.

Rechtsanwalt Klinger mag für die Fahrverbote verantwortlich sein – das Problem geschaffen haben andere. Schon seit dem Jahr 2000 gelten Grenzwerte für den Stickoxidausstoß eines Dieselmotors. Wären sie eingehalten worden, gäbe es heute keine Krise. Die großen Autobauer entschieden sich aber, die Gesetze originell zu interpretieren. Grenzwerte wurden bloß in der künstlichen Situation im Labor eingehalten – im normalen Straßenverkehr pusteten die Autos ein Vielfaches an Abgasen in die Luft. Und die Behörden nahmen es hin. Im Laufe der Jahre wurden immer strengere Grenzwerte verabschiedet, die aber immer weniger mit der Realität zu tun hatten. Autobauer und Behörden bastelten sich also eine Fantasiewelt, in der Motoren effizient, Autos günstig und die Atemluft sauber war.

Die Gefahr lauerte im Hintergrund. Weil die Autobauer ihre Technik durch die Zulassungstests bekamen, sparten sie an der Abgasreinigung. Weil Diesel aggressiv beworben und der Treibstoff mit zuletzt fast acht Milliarden Euro im Jahr steuerlich begünstigt wurde, kauften besonders viele Deutsche ein Auto, das nur im Katalog sauber war. Und weil so viele solche Autos kauften, lohnte es sich für die Hersteller nicht, in den Elektromotor zu investieren. 1990 betrug der Dieselanteil am Neuwagengeschäft lediglich 11 Prozent. 2015 waren es 48 Prozent. Eine Mogelpackung als Verkaufsschlager.

Das Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen hat kürzlich gut 80 Tests von Euro-6-Dieseln ausgewertet, die unter anderem vom Kraftfahrtbundesamt untersucht wurden. Im Labor waren die Motoren sauber, auf der Straße über sechsmal schmutziger. Nur 6 von 83 Fahrzeugmodellen halten die Grenzwerte ein. "Wer sich heute für einen Euro-6-Diesel entscheidet, kauft die Katze im Sack", sagt Institutsleiter Ferdinand Dudenhöffer.Beim ADAC rät man deshalb derzeit vom Diesel ab. "Unsere Empfehlung ist, mit einem Neuwagenkauf eventuell noch zu warten, bis im Herbst Modelle mit dem Standard Euro 6D auf den Markt kommen. Die müssen strengere Tests unter Realbedingungen bestehen, eben auch auf der Straße", sagt Vizepräsident Becker.

2015 war das Jahr des deutschen Diesel-Rekords. Dann flog in den USA auf, dass Volkswagen in Abgastests betrogen hatte. Obwohl Klinger bereits seit fünf Jahren klagte, galt der Diesel als Erfolgsmodell. Plötzlich war er der Inbegriff des Schummelns.

In der Autobranche sprach man vom "Volkswagen-Skandal" – als habe bloß ein einzelner Konzern getrickst. Auf dem Diesel beruhte aber das Geschäftsmodell einer ganzen Industrie. Volkswagen, Audi, Mercedes, Porsche, Opel, Renault, Fiat fielen auf. Die Affäre nimmt kein Ende. In Amerika suchen Staatsanwälte VW-Manager jetzt mit internationalem Haftbefehl. Die Ablösung des Audi-Chefs ist nur eine Frage der Zeit, und das Daimler-Management steht massiv unter Druck, seit die Staatsanwaltschaft Stuttgart vor wenigen Wochen Büros und Daimler-Standorte durchsuchte.

Der Abgas-Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages übergab unterdessen seinen Bericht, die große Koalition spricht die Behörden und politisch Verantwortlichen von jedem Fehlverhalten frei. An diesem Freitag wird der Bericht im Bundestag debattiert, danach wird er zu den Akten gelegt werden. Bloß die Stickoxide sind nach wie vor in der Luft. So passiv viele Politiker sich in den Jahren des Diesel-Hypes verhielten, so engagiert versuchen sie nun, Fahrverbote zu verhindern.

Das erlebt auch Münchens Oberbürgermeister Reiter. Lange wurden seine Warnungen ignoriert, sagt er. Das änderte sich erst, als er öffentlich und konkret von Fahrverboten sprach. Plötzlich hatte Seehofer Zeit für ihn, die Berliner Regierung wollte ihn sprechen, die Autohersteller melden sich regelmäßig.

Die Zeit drängt. Nach München kommt es am 19. Juli in Stuttgart zum Showdown. Dann will das Verwaltungsgericht entscheiden, ob die Fahrverbotspläne der städtischen Behörden ausreichen. In Düsseldorf, Hamburg und anderen Städten wartet man noch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig ab. Die dortigen Richter müssen klären, ob Fahrverbote grundsätzlich rechtens und verhältnismäßig sind. Ein Urteil kommt frühestens im Herbst.

Remo Klinger sieht dem gelassen entgegen. Inzwischen droht auch die EU-Kommission Deutschland wegen der Stickoxide mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof. Klinger erwartet deshalb, dass ein Aufkleber für nachgewiesen saubere Diesel zur Pflicht wird – nur die dürften uneingeschränkt fahren. "Die Politik wird um eine neue Plakette nicht herumkommen, ob blau, grau oder violett", sagt der Anwalt. "Entweder kommt sie nach der Wahl oder nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts oder nach dem des Europäischen Gerichtshofs."

Auch Dieter Reiter sieht nur eine Chance, das Fahrverbot noch abzuwenden. "Die Hersteller müssen auf eigene Kosten die Autos umrüsten und umweltfreundlicher machen, die Käufer dürfen die Zeche dafür nicht zahlen."