Für vergangenen Mittwoch – nach Redaktionsschluss der ZEIT – verabredete sich Horst Seehofer mit Managern der bayerischen Autohersteller BMW, Audi und MAN, um über Nachrüstungen zu verhandeln. Daimler hatte in Baden-Württemberg bereits signalisiert, man sei grundsätzlich dazu bereit. Es wird damit gerechnet, dass sich Politiker und Hersteller auf eine gemeinsame Initiative verständigen.

Die Bundesregierung hielt bislang Abstand zu dem unangenehmen Thema. Ab August soll es ein "Nationales Forum Diesel" geben. Dort wollen Vertreter von Bund, Ländern und Autoindustrie darüber beraten, wie man die Stickoxide reduzieren kann.

Bloß – durch Vereinbarungen zwischen Politik und Industrie wären Fahrverbote noch nicht vom Tisch. Entscheidend ist nicht, ob Nachrüstungen kommen, sondern wie sie aussehen. Die Gerichte müssten davon überzeugt sein, dass sie ausreichen, um die Luft sauber zu halten. Andernfalls vertagt sich das Problem nur um ein paar Monate, bis zu neuen Messungen und neuen Klagen.

Eine kleine Nachrüstung, etwa eine reine Anpassung der Motorsoftware, dürfte zu wenig sein. Bereits für diese Variante kämen wohl Kosten von zwei Milliarden Euro zusammen. Eine große Nachrüstung, bei der neue Abgastechnik eingebaut wird, würde viel teurer als einfache Softwarekorrekturen. "Das kostet nach unseren Berechnungen zwischen fünf und zehn Milliarden Euro", sagt der Stuttgarter Verkehrsminister Winfried Hermann. Natürlich wollen die Hersteller so etwas vermeiden, auch weil ein großer Umbau die Zulassung für den Fahrzeugtyp infrage stellt – nachträgliche Änderungen sind nicht ohne Weiteres erlaubt. Und dann ist da noch die Frage, was passiert, wenn etwas schiefgeht. "Wir wünschen uns eine verbindliche Garantie, dass eine fehlgeschlagene Nachrüstung zu einer einklagbaren Haftung führt", sagt ADAC-Vize Becker.

Das sind die Kämpfe der Gegenwart. Doch längst geht es um die Zeit nach dem Diesel. Das Dilemma zeigt sich besonders gut an Winfried Kretschmann. Als Grüner müsste er mit seiner Partei das Ende des Verbrennungsmotors proklamieren, als Ministerpräsident die Arbeitsplätze in der Autoindustrie schützen. Kürzlich provozierte er seine Partei, weil er sich als Dienstwagen demonstrativ einen Diesel bestellte, dann gab es Ärger, weil am Rande des Grünen-Parteitags ein vertrauliches Gespräch aufgenommen wurde. Kretschmann nannte darin die Daten im grünen Zeitplan mit dem Ende für den Verbrennungsmotor im Jahr 2030 "Schwachsinnstermine". Die Aufregung war groß, obwohl Kretschmann nur aussprach, was ohnehin bekannt ist: Niemand weiß, wie schnell Elektroautos die Diesel und Benziner ersetzen könnten. "Wie kann man denn so ein Zeug verzapfen?", schimpfte Kretschmann. "Wir müssen uns doch darum kümmern, dass es überhaupt funktioniert. Und nicht radikale Sprüche ablassen."

"Langfristig wird der Verbrennungsmotor untergehen", sagt der Chefankläger

Die Autokonzerne, die sich in ein zerbrechliches Geschäftsmodell manövriert haben, brauchen große Lösungen. Deutsche Autobauer sind besonders stark bei großen und teuren Gefährten. Diese verbrauchen mehr als französische oder italienische Kleinwagen – es sei denn, man baut einen Dieselmotor ein. Der hat dafür gesorgt, dass weniger Treibstoff verbraucht und weniger CO₂ ausgestoßen wird. So konnten Audi, BMW und Mercedes die immer härteren Klimaschutzvorschriften noch erfüllen.

Das hat technische Gründe: Bei der Verbrennung im Benzinmotor entstehen weniger Stickoxide als im Diesel. Gleichzeitig entsteht aber mehr CO₂. Was nun? Die Industrie ist in der Zange. "Sollten deutsche Hersteller das CO₂-Ziel verfehlen, wird die Umwelthilfe weiter klagen, und die nächsten Fahrverbote drohen", sagt der Experte Dudenhöffer voraus. Bereits bekannt ist, dass auch viele CO₂-Werte im Katalog nicht mit denen aus dem Auspuff übereinstimmen.

Dass nach Feinstaub und Stickoxiden das Kohlendioxid zum nächsten Problem wird, ist deshalb nur eine Frage der Zeit. Der Rechtsanwalt Klinger ist sich sicher: "Langfristig wird der Verbrennungsmotor untergehen, nicht nur der Diesel." Klinger wird seinen Teil dazu beitragen.

Weil die große Verkehrswende viele Milliarden verschlingen wird, ringt man nun darum, wer bezahlt.

Für Dieselbesitzer sieht es nicht gut aus. "Wer jetzt mit seinem Diesel nicht mehr in die Stadt kann, hat einfach Pech gehabt", sagt der Zivilrechtler Ralph Sauer, der auf Schadensersatzfälle spezialisiert ist. Autofahrer können nur hoffen, dass die Hersteller die Fahrzeuge nachrüsten und damit die Abgase wirklich drastisch verringern. Oder darauf, dass ein Verwaltungsgericht die Fahrverbote kippt. Ob es so kommt und ob ein Diesel dann nicht längst unverkäuflich ist, bleibt ungewiss. "Die Wertminderung liegt voll und ganz im Risikobereich des Käufers", sagt Sauer.

Zurzeit sieht es deshalb so aus, als hielte der Abgasskandal eine absurde Pointe bereit: Am Ende könnten jene Autokäufer am besten dran sein, die einen der Schummel-Diesel von Volkswagen gekauft haben. Diese Käufer haben zumindest eine kleine Aussicht auf Entschädigung.

In der vergangenen Woche gab sich VW erstmals im Rechtsstreit mit einer Autokäuferin geschlagen: Das Landgericht Arnsberg hatte den Konzern dazu verurteilt, den Passat einer Privatkundin zurückzukaufen. In ähnlichen Fällen ging VW bislang in Berufung oder hatte zuvor den Vergleich gesucht, diesmal verzichtete man darauf. Das Urteil wegen arglistiger Täuschung ist damit rechtskräftig. Der Konzern teilt mit, es handle sich um eine Ausnahme. Die Kläger in den über 3.000 laufenden Verfahren gegen VW schöpfen trotzdem Hoffnung, dass sie ihre Dreckschleudern wieder loswerden.

Millionen deutscher Autofahrer werden sie noch beneiden.