Dem halben Audi-Vorstand droht der Rauswurf. Gegen Volkswagen wird ermittelt. Neue Porsche Cayenne 3.0 TDI werden nicht mehr zugelassen, und das Verwaltungsgericht Stuttgart hält Fahrverbote für Dieselautos für vertretbar.

Deutschlands industrieller Kern beginnt zu zerfallen. Der Dieselmotor, und mit ihm die gesamte Verbrennungstechnik, der Stolz deutscher Ingenieurskunst und über Jahrzehnte hinweg der Garant für Hunderttausende Arbeitsplätze, scheint am Ende. Er könnte abgelöst werden vom Elektroantrieb – der einfacher, sauberer und bald womöglich auch noch billiger werden könnte.

Der deutschen Wirtschaft steht eine Wende bevor. Ähnlich wie bei vorangegangenen wirtschaftspolitischen Wenden geht auch dieser eine große Erschütterung voraus. Die Energiewende wäre nicht denkbar gewesen, ohne dass ein Tsunami in Fukushima eine Atomruine hinterlassen hätte. Die Wende hin zu strengeren Regeln für die Banken gab es nur, weil der Kollaps von Lehman Brothers eine globale Finanzkrise auslöste. Nun könnte ein kollektiver Betrug zur Autowende führen. Auffällig dabei ist: In allen Fällen handelte es sich um große und politisch gut vernetzte Industrien. Sie politisch zu großen Veränderungen zu bewegen schien ausgeschlossen. Bis ein Schock die Wende erzwang.

In den deutschen Autokonzernen kämpft längst jeder gegen jeden. Daimler und Volkswagen haben BMW wegen der Absprachen bei der Abgastechnik beim Kartellamt gleich mit angeschwärzt, entsprechend sauer sind die Münchner auf die Konkurrenz. Porsche wiederum fühlt sich von Audi verraten, dessen Dieselmotoren die Problem-Cayenne antreiben. Die Lage wirkt so verfahren wie ein Stau an der Autobahnbaustelle zu Ferienbeginn. Und auf einmal scheint der Ausweg einfach: Elektroautos.

Norwegen plant, schon von 2025 an keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Der französische Umweltminister Nicolas Hulot will deren Verkauf bis 2040 einstellen, und sein britischer Amtskollege Michael Gove fordert, "dass Verbrennungsmotoren bis 2050 von britischen Straßen vollkommen verschwinden". China plant eine Elektroauto-Quote von acht Prozent aller Neuzulassungen. Und erst vor ein paar Tagen präsentierte Elektroauto-Pionier Elon Musk in Kalifornien die ersten Modelle des neuen Tesla Model 3, der mit einem Grundpreis von 35.000 Dollar nicht mehr weit weg ist von einem gut ausgestatteten VW Golf.

Im politischen Berlin wird über die Autoindustrie dieser Tage so geredet wie früher über die Tabakindustrie, als die Nebenwirkungen des Rauchens nicht länger ignoriert werden konnten. Die Abhängigkeit ist da, der Ausstieg schwierig.

Nur: Kann das Elektroauto allein die Probleme lösen? Die Abhängigkeit vom Öl? Die Auswirkungen auf das Klima? Die Staus in den Städten?

So sieht es bloß in der Werbung aus. Mit Sprüchen wie "CO₂-Emission 0,0 Gramm pro Kilometer" dürfen VW, Mercedes, BMW und Co. zwar ihre Elektroautos bewerben. Mit der Wirklichkeit hat das aber nichts zu tun. Elektroautos herzustellen verursacht Dreck, sie später zu recyceln ebenso, gar nicht zu reden von der Produktion der Batterien und dem Strom, der sie auflädt. "Das Elektroauto allein ist nicht die Lösung", sagt Christian Hochfeld, Chef des Thinktanks Agora aus Berlin und Spezialist für saubere Mobilität. Denn ob das Elektroauto umweltverträglicher ist als der Verbrenner, hängt davon ab, wo der Strom herkommt. Würden die derzeit rund 45 Millionen Autos in Deutschland auf einen Schlag durch Elektroautos ersetzt, bräuchten diese etwa 100 Milliarden Kilowattstunden Strom pro Jahr. Das ist ungefähr so viel, wie Wind und Sonne hierzulande heute liefern. Sollen diese Autos also umweltfreundlich betrieben werden, wäre kein Ökostrom mehr übrig für Waschmaschinen und Toaster. Würden die Elektroautos ausschließlich mit Kohlestrom geladen, dann wären sie fürs Klima sogar schädlicher als Verbrenner.

Verbrenner und Elektromobile sind nicht seriös vergleichbar

Ein Teil des Problems wird zudem verlagert. So werden die meisten Batteriezellen im Osten Chinas gefertigt, wo viele Kohlekraftwerke stehen. Die Umweltprobleme bei der Förderung und Aufbereitung von Kupfer, Nickel und Lithium treffen die südamerikanischen Bergbauregionen. Elektroautos verbessern also womöglich die Luft in Stuttgart und München – doch in Shenzhen und Antofagasta husten die Menschen umso mehr. "Die Sache ist sehr kompliziert", bestätigt Gerd Lottsiepen, der die jährliche Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland erstellt. Er hält Verbrenner und Elektromobile nicht für seriös vergleichbar.

Selbst wenn diese Probleme gelöst werden könnten, bliebe die deutsche Autoindustrie wohl noch lange Gefangene ihres eigenen Erfolgs. Der Pfad, den sie seit Jahrzehnten beschreitet, hat sie in viele Abhängigkeiten geführt. Eine davon hat mit den hiesigen Umweltvorschriften zu tun, die nie wirklich konsequent überwacht und durchgesetzt wurden. Deswegen mussten die Konzerne nie wirklich nach Alternativen zum Verbrennungsmotor suchen. Bis in die neunziger Jahre wurde noch geforscht, hat Jens Clausen vom Berliner Forschungsinstitut Borderstep rekonstruiert. Danach "verschwand die Batterietechnik langsam aus der universitären wie privaten Forschungslandschaft", weil man ihr keine Chance gab. "Heute wird ein Großteil der Patente für den elektrischen Antriebsstrang von Unternehmen in Ostasien gehalten", so Clausen.

Wenn man trotzdem die E-Wende beim Kunden will, dann sollte man nach Norwegen blicken statt auf das Land von Carl Benz, Gottlieb Daimler und Rudolf Diesel. Dort kann man sehen, wie kompliziert die Sache ist und wie es gelingen kann.

Fast jedes dritte neu zugelassene Fahrzeug in Norwegen hat schon heute einen Elektroantrieb. Das liegt an einer Kombination aus finanzieller Förderung und anderen Vergünstigungen. So sind Elektrofahrzeuge von der Zulassungssteuer sowie der 25-prozentigen Mehrwertsteuer befreit. Der elektrische Nissan Leaf, das meistverkaufte Auto Norwegens, ist in der Grundausstattung daher schon ab rund 22.000 Euro zu haben, während ein neuer Golf in Oslo gut 33.000 Euro kostet.

Hinzu kommen zahlreiche Privilegien. Besitzer von Elektroautos parken kostenlos in vielen Innenstädten, zahlen keine Maut und nutzen gratis Fähren im Land. Außerdem dürfen sie teilweise die Busspuren nutzen, was die morgendliche Fahrzeit aus der Gegend um den Osloer Flughafen in den Westen der Stadt um eine halbe Stunde verkürzt.

In Deutschland gibt es eine Elektroauto-Prämie von bis zu 4.000 Euro, die den Preisabstand aber bei Weitem nicht überbrückt. Als Privilegien müssen ein paar gesondert ausgewiesene Parkplätze reichen.

Auch die typischen Ängste der Verbraucher haben die Norweger überwunden. Etwa die, in dem dünn besiedelten Land mit leerer Batterie am Rande des Fjords zu stranden. "Wenn ich als Konsument merke: ›Ah, es gibt überall Ladestationen – und das dauert ja gar nicht so lange mit dem Aufladen‹, dann bin ich der neuen Technologie gegenüber viel aufgeschlossener", sagt Konsumforscherin Lucia Reisch von der Copenhagen Business School. Technisch war das in Norwegen kein Problem, es gab ohnehin schon an fast jedem Rastplatz Ladestationen, so Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen: "Die waren zunächst für das Aufladen der Standheizungen gedacht, die in vielen Autos der Norweger verbaut werden."

Hierzulande wird derweil noch darüber gestritten, wer den Ausbau der Ladesäulen übernehmen soll. Immerhin kann Deutschland aus früheren Wenden lernen. Einer der größten Fehler der Energiewende war es, für die neuen Energien neue Subventionen zu erfinden, statt erst mal die staatliche Förderung für die alten Energien zu reduzieren, unter anderem für Kohle und Atomkraft. Ähnliches könnte man beim Auto schneller angehen. Allein die reduzierte Steuer für den Dieselkraftstoff kostet den Staat jedes Jahr sieben Milliarden Euro.

Die schlechte Planung der Energiewende und die Hilfen für die alten Industrien haben nicht nur den Steuerzahler viel Geld gekostet, sondern auch die Manager der Stromkonzerne viel zu lange in dem Glauben gelassen, sie dürften immer weiter nur an Kohle denken statt an klimafreundliche Energie. Heute sind die einst so mächtigen Energieriesen nur noch Schatten ihrer Vergangenheit.

Auf die Autofirmen bezogen, heißt das: VW, BMW und Daimler müssen sich mehr anstrengen, in die Zukunft zu denken. Theoretisch weiß man das in den Chefetagen. Als Umweltministerin Barbara Hendricks in der vergangenen Woche VW besuchte, hielt man eine Präsentation mit schönen Bildern. Zu sehen war, wie künftig selbstfahrende Elektroautos Reisende vom Wolfsburger Bahnhof abholen. Ein Prototyp stand vor der Tür – allerdings unter dem Dach, er ist noch nicht wasserdicht.

"Gravierend" nennt Clausen vom Borderstep Institut die wirtschaftspolitischen Risiken, die mit der Autowende einhergehen. Bauen andere Nationen einen zu großen Vorsprung bei der Elektromobilität auf, "droht der Verlust der Technologieführerschaft". Schon bei der Batterietechnik eines Tages von Importen abhängig zu werden "könnte die deutsche Automobilbranche marginalisieren".

Es gibt allerdings Hoffnung, die ironischerweise in der Krise liegt. Die Management-Forschung weiß: Innovationen sind Risiken. Und Manager, das beweisen Experimente, scheuen hohe Risiken, solange diese nur für die Zukunft einen höheren künftigen Gewinn bedeuten könnten. Sie wählen lieber die sicherere Option, die keine große Innovation ist. Wenn aber Verluste drohen, etwa in einer schweren Krise, sieht es anders aus. Dann gehen sie das gleiche Risiko gern ein, nur um die Chance zu haben, Verluste eventuell doch noch abzuwenden.

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