Fangen wir mit einer einfachen Zahl an: 31.

So viele Menschen kommen in Hamburg normalerweise innerhalb eines Jahres durch Verkehrsunfälle ums Leben. Natürlich schwankt die Zahl der Todesopfer von Jahr zu Jahr ein bisschen, scheint die Sonne häufiger, sind mehr Rad- und Motorradfahrer unterwegs, und mehr Menschen verunglücken. Schaut man weiter in die Vergangenheit, findet man höhere Opferzahlen, vor allem weil die Intensivmedizin früher weniger leistungsfähig war als heute.

31 Unfalltote im Jahr, das ist das Mittel der vergangenen zehn Jahre. Wenn von den Gefahren des Straßenverkehrs die Rede ist, dann sind gewöhnlich diese Todesfälle gemeint.

Seit einigen Monaten führt Deutschland eine Debatte über völlig andere Gefahren. Auch sie beschäftigt sich mit dem Straßenverkehr, allerdings nicht mit Unfällen, sondern mit den Nebenwirkungen eines an sich erwünschten Normalbetriebs: mit Abgasen und Lärm. Die Bundesregierung zwingt die Autoindustrie, einige ihrer gesundheitsschädlichsten Dieselfahrzeuge ein bisschen zu entschärfen. Ein Stuttgarter Richter will zum Schutz der Anwohner Fahrverbote durchsetzen, auch in einem Hamburger Luftreinhalteplan sind minimale Einschränkungen für wenige Straßen vorgesehen. Und im Streit um den Verkehrslärm wollen Anwohner besonders lauter Straßen vor Gericht Tempo 30 erzwingen.

Wie groß sind die Gefahren, um die es in dieser Debatte geht? In Hamburg scheint das kaum jemanden zu interessieren, Politik und Interessenvertreter sprechen über Schadstoffe, Grenzwerte und die Nachteile möglicher Beschränkungen des Autoverkehrs, als gäbe es die Opfer von Umweltschäden überhaupt nicht.

Wir haben einmal nachgerechnet. Hier ist eine zweite Zahl: 36.

Dies ist, jedenfalls der Größenordnung nach, die Zahl der Menschen, die in Hamburg jedes Jahr durch den Lärm von Autos und Lastwagen getötet werden.

Der Größenordnung nach? Das klingt seltsam in Verbindung mit einer scheinbar exakten Angabe. Aber eine Zahl ist nur so gut wie die Methode, mit der sie ermittelt wurde.

Unfallopfer kann man zählen, dass einzelne Verkehrstote der Statistik entgehen, ist zwar nicht komplett unmöglich, aber unwahrscheinlich. Die wahrscheinliche Zahl derjenigen, die durch Verkehrslärm zu Tode kommen, muss dagegen mit aufwendigen statistischen Verfahren errechnet werden. Dabei sind viele Fehlerquellen zu berücksichtigen, Ungenauigkeiten lassen sich nicht vermeiden. Die Zahl 36 wurde mit der besten verfügbaren Methode ermittelt, dennoch haben die Urheber des fraglichen Rechenverfahrens sie sogar mit einer Warnung versehen: Sie sei wahrscheinlich zu niedrig.

Lärm tötet? Aber ja! Er macht krank – und einige Erkrankungen enden tödlich

Der Gedanke, dass Lärm überhaupt tödlich sein kann, ist nicht jedem vertraut. Leichter verständlich wird der Sachverhalt, wenn man ihn anders beschreibt: Stress macht krank. Die beiden häufigsten Todesursachen in entwickelten Ländern sind, in dieser Reihenfolge, Erkrankungen der Herzkranzgefäße und Schlaganfälle. Und ständiger Stress durch Lärm von Autos und Lastwagen verursacht beides.

Tatsächlich ist die Bedeutung des Verkehrslärms im Vergleich zu anderen Krankheitsursachen nicht einmal sonderlich groß – nur ist eben auch ein kleiner Anteil an jenen zweieinhalbtausend Todesfällen, die diese beiden Leiden allein in Hamburg Jahr für Jahr hervorrufen, in absoluten Zahlen schon recht viel. 36 Tote durch Straßenlärm: Das wären etwas mehr, als durch Verkehrsunfälle ums Leben kommen.

Das Rechenverfahren, das die ZEIT zur Ermittlung dieser Zahl angewandt hat, haben EU-Mitarbeiter entwickelt. Sie haben Forschungsergebnisse, die überwiegend aus einer mittlerweile sechs Jahre alten Zusammenfassung der UN-Gesundheitsorganisation WHO stammen, in ein Computerprogramm übersetzt. Die WHO wiederum hat Hunderte von wissenschaftlichen Arbeiten ausgewertet, die sich mit den Gesundheitsfolgen von Lärm beschäftigen.

In den Jahren, die es gebraucht hat, all diese Studien zu prüfen und zusammenzustellen, sind weitere Untersuchungen erschienen, auch über den Beitrag des Straßenlärms zu bislang nicht betrachteten Gesundheitsproblemen wie Depressionen und Fehlgeburten. Eine neue WHO-Zusammenfassung, in der auch diese Gefahren berücksichtigt werden, durchläuft gerade ein aufwendiges Prüfverfahren, es werden weitere Jahre vergehen, bis die Ergebnisse in eine Rechenmethode übersetzt sein werden. Weshalb die Urheber des derzeit besten Verfahrens es mit einem Hinweis versehen haben: Die zugrunde liegenden wissenschaftlichen Erkenntnisse seien veraltet, "die neuere Forschung zeigt viel stärkere Effekte".

Kann man beim gegenwärtigen Stand des Wissens wenigstens sagen, die gesundheitlichen Folgen von Verkehrslärm ähnelten der Größenordnung nach denen von Verkehrsunfällen?

Nein, auch das kann man nicht, es wäre sogar falsch. Lärm ist erheblich schlimmer.

Sowohl Verkehrsunfälle als auch Verkehrslärm erzeugen nicht nur Todesopfer, sondern auch Verletzte, Kranke und dauerhafte Behinderungen. Gesundheitsökonomen haben ein Verfahren entwickelt, um solche Folgen zu vergleichen: Sie rechnen mit sogenannten DALY (Disability-Adjusted Life Years), ins Deutsche wird diese Messgröße gewöhnlich übersetzt als "verlorene gesunde Lebensjahre". Jede Art von körperlicher Beeinträchtigung wird mittels eines einheitlichen Verfahrens umgerechnet in gesunde Lebenszeit, die den Betroffenen verloren geht.