Fangen wir mit einer einfachen Zahl an: 31.

So viele Menschen kommen in Hamburg normalerweise innerhalb eines Jahres durch Verkehrsunfälle ums Leben. Natürlich schwankt die Zahl der Todesopfer von Jahr zu Jahr ein bisschen, scheint die Sonne häufiger, sind mehr Rad- und Motorradfahrer unterwegs, und mehr Menschen verunglücken. Schaut man weiter in die Vergangenheit, findet man höhere Opferzahlen, vor allem weil die Intensivmedizin früher weniger leistungsfähig war als heute.

31 Unfalltote im Jahr, das ist das Mittel der vergangenen zehn Jahre. Wenn von den Gefahren des Straßenverkehrs die Rede ist, dann sind gewöhnlich diese Todesfälle gemeint.

Seit einigen Monaten führt Deutschland eine Debatte über völlig andere Gefahren. Auch sie beschäftigt sich mit dem Straßenverkehr, allerdings nicht mit Unfällen, sondern mit den Nebenwirkungen eines an sich erwünschten Normalbetriebs: mit Abgasen und Lärm. Die Bundesregierung zwingt die Autoindustrie, einige ihrer gesundheitsschädlichsten Dieselfahrzeuge ein bisschen zu entschärfen. Ein Stuttgarter Richter will zum Schutz der Anwohner Fahrverbote durchsetzen, auch in einem Hamburger Luftreinhalteplan sind minimale Einschränkungen für wenige Straßen vorgesehen. Und im Streit um den Verkehrslärm wollen Anwohner besonders lauter Straßen vor Gericht Tempo 30 erzwingen.

Wie groß sind die Gefahren, um die es in dieser Debatte geht? In Hamburg scheint das kaum jemanden zu interessieren, Politik und Interessenvertreter sprechen über Schadstoffe, Grenzwerte und die Nachteile möglicher Beschränkungen des Autoverkehrs, als gäbe es die Opfer von Umweltschäden überhaupt nicht.

Wir haben einmal nachgerechnet. Hier ist eine zweite Zahl: 36.

Dies ist, jedenfalls der Größenordnung nach, die Zahl der Menschen, die in Hamburg jedes Jahr durch den Lärm von Autos und Lastwagen getötet werden.

Der Größenordnung nach? Das klingt seltsam in Verbindung mit einer scheinbar exakten Angabe. Aber eine Zahl ist nur so gut wie die Methode, mit der sie ermittelt wurde.

Unfallopfer kann man zählen, dass einzelne Verkehrstote der Statistik entgehen, ist zwar nicht komplett unmöglich, aber unwahrscheinlich. Die wahrscheinliche Zahl derjenigen, die durch Verkehrslärm zu Tode kommen, muss dagegen mit aufwendigen statistischen Verfahren errechnet werden. Dabei sind viele Fehlerquellen zu berücksichtigen, Ungenauigkeiten lassen sich nicht vermeiden. Die Zahl 36 wurde mit der besten verfügbaren Methode ermittelt, dennoch haben die Urheber des fraglichen Rechenverfahrens sie sogar mit einer Warnung versehen: Sie sei wahrscheinlich zu niedrig.

Lärm tötet? Aber ja! Er macht krank – und einige Erkrankungen enden tödlich

Der Gedanke, dass Lärm überhaupt tödlich sein kann, ist nicht jedem vertraut. Leichter verständlich wird der Sachverhalt, wenn man ihn anders beschreibt: Stress macht krank. Die beiden häufigsten Todesursachen in entwickelten Ländern sind, in dieser Reihenfolge, Erkrankungen der Herzkranzgefäße und Schlaganfälle. Und ständiger Stress durch Lärm von Autos und Lastwagen verursacht beides.

Tatsächlich ist die Bedeutung des Verkehrslärms im Vergleich zu anderen Krankheitsursachen nicht einmal sonderlich groß – nur ist eben auch ein kleiner Anteil an jenen zweieinhalbtausend Todesfällen, die diese beiden Leiden allein in Hamburg Jahr für Jahr hervorrufen, in absoluten Zahlen schon recht viel. 36 Tote durch Straßenlärm: Das wären etwas mehr, als durch Verkehrsunfälle ums Leben kommen.

Das Rechenverfahren, das die ZEIT zur Ermittlung dieser Zahl angewandt hat, haben EU-Mitarbeiter entwickelt. Sie haben Forschungsergebnisse, die überwiegend aus einer mittlerweile sechs Jahre alten Zusammenfassung der UN-Gesundheitsorganisation WHO stammen, in ein Computerprogramm übersetzt. Die WHO wiederum hat Hunderte von wissenschaftlichen Arbeiten ausgewertet, die sich mit den Gesundheitsfolgen von Lärm beschäftigen.

In den Jahren, die es gebraucht hat, all diese Studien zu prüfen und zusammenzustellen, sind weitere Untersuchungen erschienen, auch über den Beitrag des Straßenlärms zu bislang nicht betrachteten Gesundheitsproblemen wie Depressionen und Fehlgeburten. Eine neue WHO-Zusammenfassung, in der auch diese Gefahren berücksichtigt werden, durchläuft gerade ein aufwendiges Prüfverfahren, es werden weitere Jahre vergehen, bis die Ergebnisse in eine Rechenmethode übersetzt sein werden. Weshalb die Urheber des derzeit besten Verfahrens es mit einem Hinweis versehen haben: Die zugrunde liegenden wissenschaftlichen Erkenntnisse seien veraltet, "die neuere Forschung zeigt viel stärkere Effekte".

Kann man beim gegenwärtigen Stand des Wissens wenigstens sagen, die gesundheitlichen Folgen von Verkehrslärm ähnelten der Größenordnung nach denen von Verkehrsunfällen?

Nein, auch das kann man nicht, es wäre sogar falsch. Lärm ist erheblich schlimmer.

Sowohl Verkehrsunfälle als auch Verkehrslärm erzeugen nicht nur Todesopfer, sondern auch Verletzte, Kranke und dauerhafte Behinderungen. Gesundheitsökonomen haben ein Verfahren entwickelt, um solche Folgen zu vergleichen: Sie rechnen mit sogenannten DALY (Disability-Adjusted Life Years), ins Deutsche wird diese Messgröße gewöhnlich übersetzt als "verlorene gesunde Lebensjahre". Jede Art von körperlicher Beeinträchtigung wird mittels eines einheitlichen Verfahrens umgerechnet in gesunde Lebenszeit, die den Betroffenen verloren geht.

Was ist dann am schlimmsten?

Tödliche Unfälle sind nur ein kleiner Teil des gesamten Unfallgeschehens, ihre Folgen wiegen aber aus Sicht der Gesundheitsökonomen besonders schwer. Verkehrstote haben den Rest ihres Lebens verloren, während die meisten Verletzten mit einem kurzen Aufenthalt im Krankenhaus davonkommen. Einer belgischen Forschungsarbeit über knapp 50.000 Unfallopfer zufolge verlieren die wenigen Opfer tödlicher Unfälle insgesamt etwa 1,6-mal so viel gesunde Lebenszeit wie alle überlebenden Verletzten zusammen.

Beim Lärm von Autos und Lkw sind die Zahlenverhältnisse völlig anders. Zu jedem Todesopfer von Schlaganfall und Herzgefäßleiden kommen etliche Kranke, die teilweise jahrelang mit erheblichen Behinderungen zurechtkommen müssen. Manche werden gelähmt und verlieren die Sprache, einige bleiben zeitlebens auf Pflege angewiesen. Außerdem verursacht Lärm chronische Schlafstörungen und Tinnitus, auch schadet er den geistigen Fähigkeiten von Kindern. Und selbst unter Menschen ohne klinische Symptome beeinträchtigt Straßenlärm das Wohlbefinden einer großen Zahl Betroffener erheblich.

Insgesamt ergibt das Berechnungsverfahren der EU für Straßenverkehrslärm in Hamburg gesundheitliche Folgen, die mehr als siebenmal so groß sind wie der Schaden, den allein die Todesfälle verursachen. Gemessen daran sind Verkehrsunfälle fast schon harmlos.

So viel zum Lärm, wie steht es um die Stickoxide, jenes NOx, über das seit dem Dieselskandal alle sprechen?

Beim NOx ist Deutschland, im Gegensatz zu vielen anderen Umweltschadstoffen, dank der kollektiven Begeisterung für Dieselfahrzeuge europaweit Spitze: Hier werden die maßgeblichen Grenzwerte öfter überschritten als in jedem anderen Land.

Wo Stickoxide zum Problem werden, stammen sie größtenteils aus dem Verkehr

Über die Hamburger Verhältnisse weiß man dank der detaillierten Berechnungen der Umweltbehörde für den gerade beschlossenen Luftreinhalteplan recht gut Bescheid. Insgesamt erzeugt der Straßenverkehr knapp 30 Prozent der Stickoxide, der Rest entsteht größtenteils in Schiffsmotoren und Verbrennungsanlagen der Industrie. An den besonders belasteten Straßenabschnitten, an denen der EU-Grenzwert oft überschritten wird, stammen allerdings rund drei Viertel des Schadstoffs aus den Autoabgasen.

Stickoxide verursachen Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die tödlich verlaufen können, möglicherweise auch Lungenkrebs und eine Vielzahl weiterer Erkrankungen. Anders als beim Straßenlärm, wo recht genau bekannt ist, wie viele Personen welcher Belastung ausgesetzt sind, existiert allerdings für Stickoxide bisher kein Verfahren zur Berechnung lokaler Gesundheitsgefahren. Eine recht neue Untersuchung der EU listet immerhin auf, wie viele Menschen in Deutschland diesem Umweltschadstoff zum Opfer fallen: 10 610 im Jahr.

Was heißt das für Hamburg? Hier ist eine dritte Zahl: 70.

70 Tote im Jahr durch NOx aus den Auspuffanlagen der Hamburger Autos – das ist keine echte Berechnung, bloß ein vorsichtiger Versuch, sich einer Untergrenze der Gefahr anzunähern. Von jährlich 70 Toten in Hamburg müsste man ausgehen, wenn man annähme, dass die Risiken durch diesen Schadstoff sich gleichmäßig auf alle Bewohner Deutschlands verteilen, ob sie nun in Großstädten leben oder auf Nordseeinseln. Darüber hinaus müsste man unterstellen, dass gesundheitsschädliche Autoabgase, auch wenn sie direkt in bewohnten Straßen entstehen, nicht von mehr Personen eingeatmet werden als das, was in Gewerbegebieten aus hohen Schornsteinen oder kilometerweit über dem Boden aus den Triebwerken von Flugzeugen entweicht.

Beide Annahmen sind offensichtlich falsch, sie unterschätzen den Beitrag des Straßenverkehrs zu den stickoxidbedingten Gesundheitsschäden. Es liegt daher nahe zu vermuten, dass die wirkliche Zahl der Toten durch NOx aus Autoabgasen deutlich größer sein dürfte als 70 pro Jahr.

Was ist mit Stickoxidopfern, die nicht sterben, aber dauerhaft erkranken? Anders als beim Lärm gibt es dazu keine Zahlen. Allerdings trifft eine neuere Untersuchung einen Vergleich. Insgesamt, tödliche und nicht tödliche Folgen zusammengefasst, sei Lärm – und nicht etwa NOx – "die zweitschlimmste Art der Umweltbelastung in Europa", heißt es in einer drei Jahre alten Veröffentlichung der EU.

Wenn Lärm am zweitschlimmsten ist, was ist dann am schlimmsten?

Je kleiner, desto gefährlicher

Eine ganze Klasse von Schadstoffen übertrifft in ihrer Gefährlichkeit alle anderen Umweltrisiken bei weitem: die Feinstäube.

Feinstaub wird nach der unterschiedlichen Größe der Partikel in drei Klassen unterteilt, es gilt die Regel: Je kleiner, desto gefährlicher. Die gröbsten Teilchen werden von den Schleimhäuten der Atemwege zurückgehalten, feinere Partikel erreichen die Lunge, die kleinsten gelangen ins Blut und mit dem Blut ins Gehirn und alle anderen Organe. Feinstaub verursacht zahllose Leiden, vor allem Krebs und Herz-Lungen-Erkrankungen, aber auch Bluthochdruck und möglicherweise sogar Alzheimer. Allein der feine und feinste Staub ist laut EU jedes Jahr für 73.400 Todesfälle in Deutschland verantwortlich.

In der Hamburger Politik gilt Feinstaub nicht als Problem, der neue Luftreinhalteplan beschäftigt sich überhaupt nicht damit. Der beständige Wind verteilt die Partikel gewöhnlich so schnell, dass große Schadstoffmengen an einzelnen Orten selten vorkommen und die Grenzwerte der EU fast immer eingehalten werden. Allerdings sind unschädliche Konzentrationen nicht bekannt. Eine niedrige Obergrenze, wie die Weltgesundheitsorganisation sie empfiehlt, wird immer wieder überschritten. Für die kleinsten und gefährlichsten Partikel existieren nicht einmal anerkannte Messverfahren, geschweige denn Grenzwerte.

Lärm, NOx, Feinstaub – am härtesten trifft es die Anwohner der großen Straßen

Insgesamt erzeugt der Straßenverkehr gut 20 Prozent der besonders gesundheitsschädlichen feineren Partikel. Wenn in Hamburg an einzelnen Orten bei ungünstiger Witterung hohe Feinstaubkonzentrationen erreicht werden, handelt es sich um stark befahrene Straßen oder Wohngebiete in Hafennähe. Dort mischen sich an solchen Tagen besonders viele von Autos oder Schiffsmotoren produzierte Schadstoffe in den normalen Großstadtmief.

Unmöglich, anhand solcher Angaben das Ausmaß einer Gesundheitsgefahr zu berechnen. Nur eine untere Grenze lässt sich wieder grob abschätzen: Wie viele Menschen würden in Hamburg jährlich durch Feinstaub aus dem Straßenverkehr zu Tode kommen, wenn auf diese Großstadt mit all ihren Staubquellen bloß ein durchschnittlicher Anteil der deutschen Feinstaubopfer entfiele und Autos und Lastwagen dazu einen durchschnittlichen Beitrag leisten würden?

Hier ist eine vierte Zahl: 333.

Vier Zahlen: 31 Tote durch Unfälle, 36 Tote durch Lärm, 70 Tote durch Stickoxide und 333 Tote durch Feinstaub aus dem Straßenverkehr. Eine dieser Zahlen ist das Ergebnis einer Zählung, eine wurde mittels eines aufwendigen statistischen Verfahrens ermittelt, aber auf Basis veralteter Forschungsergebnisse, die letzten beiden sind bloß grobe Übertragungen bundesdeutscher Durchschnittswerte auf die Hamburger Bevölkerung.

Man könnte es genauer wissen, wenn man es wissen wollte. Berechnungen, wie sie die Europäische Umweltbehörde für Deutschland vorgelegt hat, könnten Wissenschaftler auch für Hamburg anstellen. Warum interessiert sich kaum jemand für die Opfer von Lärm und Schadstoffen aus dem Straßenverkehr?

An Krebs und chronischen Erkrankungen sterben vor allem ältere Menschen. Kann es sein, dass viele Bürger den vorzeitigen Tod alter Leute nicht sonderlich skandalös finden?

Oder liegt es daran, dass Lärm und Schadstoffe nicht alle in gleicher Weise betreffen?

Ob man die besonders lauten Orte der Stadt auf einer Lärmkarte betrachtet oder die Karte der Orte mit hohen Konzentrationen von Stickoxiden – stets sieht man dasselbe: Das Netz der Hamburger Hauptverkehrsstraßen mit ein paar kleinen Ergänzungen, die Hafen, Flughafen und beim Lärm zudem das Schienennetz abbilden. Gäbe es eine Feinstaubkarte, sie sähe kaum anders aus.

Zum Verkehrslärm liegen die genauesten Zahlen vor, darum lassen sich auch die Folgen am besten beziffern: Weniger als zwei Prozent der Hamburger wohnen an den lautesten Straßen der Stadt. Diese winzige Gruppe erleidet aber knapp 40 Prozent der Gesundheitsschäden durch Straßenlärm und einen ebenso hohen Anteil der tödlichen Folgen.

Sind ein paar Dutzend Tote mehr oder weniger in einigen billigen Wohngegenden den meisten egal?

Hier ist zum Vergleich eine fünfte Zahl. Es geht um ein Problem, das viele in Hamburg sehr wichtig finden, Politik und Medien beschäftigen sich fortwährend damit. Wie viele Einwohner der Stadt kommen normalerweise im Lauf eines Jahres durch Gewalt ums Leben? Es sind zwölf.