Wenn Marcus Weinbrenner in der Zentrale seiner Firma im Stuttgarter Stadtteil Bad Cannstatt zu tun hat, blickt er auf eine davorstehende Skulptur, die heute wirkt, als beschwöre sie nur noch die Vergangenheit. Sie besteht aus silbern glänzenden Kolben, die aussehen wie die überdimensionalen Ventile einer Trompete. Überlebensgroß ragen sie in den Himmel. Weinbrenner kennt die stolze Tradition des Unternehmens. Nun soll er dafür sorgen, dass sie dem nicht zum Verhängnis wird. Wenn Weinbrenner mittags die Kantine betritt, sagen die Kollegen: "Grüß Gott, Sie sind unsere Zukunft."

Mahle heißt das Unternehmen, für das Marcus Weinbrenner arbeitet. Im Volksmund "Kolben-Mahle" genannt, weil sie hier seit 1920 im Grunde das Gleiche bauen: runde Teile aus Aluminiumguss, die im Motor das Gemisch aus Luft und Kraftstoff ansaugen und verdichten – bis der Zünder es zum Explodieren bringt. Kolben sind das Herzstück des Verbrennungsmotors. Und das Produkt, das Mahle über Jahrzehnte perfektioniert hat. Jedes zweite Auto weltweit hat heute Motorteile von Mahle unter der Kühlerhaube.

Die Existenz von mehr als 450.000 Arbeitnehmern hängt am Verbrennungsmotor

Aber der Verbrennungsmotor ist in Verruf geraten. Die Grünen fordern, dass von 2030 an nur noch Elektromotoren gebaut werden, SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz hat vorgeschlagen, eine Quote für E-Autos einzuführen. Selbst die Kanzlerin kann sich für ein Verbot des Verbrennungsmotors erwärmen, ohne ein Datum zu nennen. Andere Länder sind da weiter. Großbritannien und Frankreich wollen von 2040 an keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen. Städte wie London, Madrid oder Paris haben angekündigt, Dieselautos nicht mehr auf ihren Straßen fahren zu lassen. Und China, der wichtigste Absatzmarkt der deutschen Autoindustrie, hat eine Quote, wie sie Schulz fordert, bereits für das kommende Jahr angeordnet. Könnte sein, dass bald keiner mehr Kolben von Mahle braucht.

Marcus Weinbrenner kann das nicht schrecken. Weinbrenner ist ein hochgewachsener Mann mit jugendlichem Gesicht und welligem Haar. Sein Büro liegt zwei Kilometer entfernt vom Kolben-Denkmal, in einem grau-gelben Gebäude im hinteren Teil des Werksgeländes. "Schwarzwaldklinik" nennen die Mahle-Mitarbeiter den Bau, weil hier früher so viele Ingenieure mit Doktortitel saßen. Der Ingenieur Weinbrenner trägt keinen Doktortitel, aber große Verantwortung: Er soll sicherstellen, dass Mahle den Anschluss an die Elektromobilität nicht verpasst und überlebt, wenn der Verbrennungsmotor tatsächlich einmal sterben sollte.

In der Schwarzwaldklinik entwickelt der Experte für Thermomanagement Kühlsysteme für E-Autos. Früher hat er dafür gesorgt, dass Diesel und Benziner nicht heiß laufen, eine etablierte Technik, bei der sich nur noch wenig weiterentwickeln ließ. Heute versucht er herauszufinden, wie sich Lithium-Ionen-Akkus am besten und billigsten temperieren lassen. Jene Batterien also, die ein Elektroauto mit Strom versorgen. Denn von der richtigen Temperatur hängen die Reichweite und die Lebensdauer jedes Elektroautos ab. Damit zählt seine Abteilung "Serienentwicklung Batteriekühlung" zu den derzeit wichtigsten im Unternehmen.

Weinbrenner quetscht sich hinter einen Konferenztisch, der zwischen den eng gestellten Schreibtischen seiner Mitarbeiter steht. Neben den Computern liegen Metallplatten und Schläuche, an der Pinnwand hängt die Titelseite der auto motor und sport. Weinbrenner hält eine doppelte Metallplatte hoch. Sie ist einen halben Zentimeter dick, mit zwei Ventilen, sodass im Zwischenraum Kühlflüssigkeit zirkulieren kann: das Kühlmodul einer Elektroauto-Batterie. Weinbrenner und seine Kollegen optimieren es fast im Monatstakt. Die vorletzte Generation sah noch aus wie eine Eierschachtel aus Metall, in die die Akkus eingebettet wurden. Die neue Platte ist kleiner und lässt sich billiger produzieren. Elektromobile sind im Moment, verglichen mit Diesel und Benziner, zu teuer. Weinbrenner sagt deshalb seinen Ingenieuren: "Die erste thermodynamische Größe ist bei uns der Preis."

Während Weinbrenners Leute an Zukunftstechnik basteln, werden an anderen Unternehmensstandorten von Mahle weiterhin Kolben herkömmlicher Motoren gebaut. Den Großteil seines Umsatzes macht das Unternehmen dort. Aber die Mitarbeiter nennen die Kolbenproduktion inzwischen "Alt-Mahle". Dort wird der Takt noch immer von Konzernen wie Porsche oder Audi, den Schwergewichten der Autoindustrie, vorgegeben: alle sieben Jahre ein neues Modell.

Weinbrenner und seine Leute dagegen müssen mithalten mit dem Tempo, das von Start-ups wie Tesla aus Kalifornien vorgegeben wird. Sie planen nicht in Jahren, sondern in Monaten. Und müssen den gemächlichen Takt des alteingesessenen Unternehmens beschleunigen: Wo früher wochenlang diskutiert wurde, wird jetzt binnen Tagen entschieden. Wo einst eine ganze Kette von Vorgesetzten zustimmen musste, landet die Sache heute direkt beim Chef. "Roadblocker beiseiteräumen", sagt Weinbrenner, sei seine Hauptaufgabe.