Wir haben den Institutsparkplatz verlassen und stehen an der Einmündung zur dicht befahrenen Hauptstraße. Feierabendverkehr, keine Lücke in Sicht. Eigentlich müssten wir uns jetzt langsam vortasten, Blickkontakt zu den Fahrern auf der Hauptstraße aufnehmen und auf eine freundliche Handbewegung warten, die uns den Weg freigibt. Doch unser Fahrer beherrscht weder Blicke noch Gesten. Den grauen Passat, in dem wir sitzen, steuert ein Computer. Statt auf Augen und Ohren ist er auf Kameras angewiesen sowie auf einen Radarsensor in der Stoßstange, aus seinem Dach ragt ein auffälliger Laserscanner.

Auf der Rückbank, neben dem Reporter, sitzt Markus Maurer, er leitet die Arbeitsgruppe Elektronische Fahrsysteme an der TU Braunschweig. Dort wurde der Passat zum Versuchsfahrzeug ausgebaut, es hört auf den Namen Leonie. Die Wissenschaftler nutzen Leonie, um unterschiedliche Techniken für selbstfahrende Autos zu entwickeln und im normalen Verkehr zu erproben. Doch um die Technik soll es heute nicht gehen. Wir sind unterwegs, um über Ethik zu sprechen.

"Automatisiertes und vernetztes Fahren" hieß die Kommission, die der Bundesverkehrsminister beauftragt hatte, sich mit den ethischen Fragen rund um künftige Auto-Autos zu befassen (siehe Kasten). Im Sommer haben die Experten 20 Ethikregeln vorgelegt und diese auf 30 Seiten begründet. Die kursiven Passagen in diesem Artikel sind wörtliche Zitate daraus. Oft klingen sie sperrig – wir wollen wissen, wie praxistauglich diese Regeln sind. Was kann ein Entwicklungsingenieur damit anfangen?

Um das zu erfahren, stehen wir jetzt im Braunschweiger Feierabendverkehr und warten auf eine Lücke, damit wir uns endlich in die Hauptstraße einfädeln können. Vergeblich. Computer brauchen klare Regeln, und sie halten sich auch daran. Leonie weiß, dass der Verkehr auf einer Hauptstraße Vorfahrt hat, und bleibt stehen – ganz korrekt im Sinne der Ethikregeln:

"Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen. Ziel ist die Verringerung von Schäden bis hin zur vollständigen Vermeidung." (Regel Nr. 2)

Der sicherste Verkehr ist einer, der stillsteht. In diesem Sinne befolgt Leonie die Ethikregel perfekt. Doch hinter uns hat sich längst eine Schlange gebildet. "Da steht dann die Sicherheit gegen die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems", sagt Markus Maurer. Wir behelfen uns mit einem menschlichen Eingriff. Hinter dem Lenkrad sitzt dafür Jens Rieken, Mitentwickler und heute auch Leonies Sicherheitsfahrer. Ein solcher ist weltweit vorgeschrieben, sobald ein selbstfahrendes Testfahrzeug im normalen Verkehr unterwegs ist. Videos, die einen leeren Fahrersitz zeigen, sind entweder illegal entstanden oder – wie im Fall des knuffigen Google-Kugelautos – auf einem abgesperrten Testgelände.

Jens Rieken fährt uns auf die Hauptstraße. Dann übernimmt Leonie wieder Lenkrad, Gaspedal und Bremse. Sie steuert uns sicher durch den Verkehr, bremst, wenn vor ihr gebremst wird, wechselt die Spur, wenn einparkende Autos die Fahrbahn blockieren. Doch plötzlich meldet sich der Computer mit einem Piepton. Ein Sensor ist ausgefallen, Jens Rieken greift ans Lenkrad. Selbstfahrende Autos können schon sehr viel, bis sie aber wirklich alle Situationen sicher bewältigen – auch wenn zum Beispiel Verkehrsschilder im Schneegestöber nicht mehr zu erkennen sind oder ein Stau dazu zwingt, rückwärts aus einer Einbahnstraße herauszufahren –, wird noch sehr viel Zeit vergehen. Bis dahin muss es eine reibungslose Übergabe vom Menschen an die Maschine und wieder zurück geben. Die Ethikkommission hat eine Regel dafür aufgestellt:

"Software und Technik hochautomatisierter Fahrzeuge müssen so ausgelegt werden, dass die Notwendigkeit einer abrupten Übergabe der Kontrolle an den Fahrer ('Notstand') praktisch ausgeschlossen ist. Um (...) Überforderung zu vermeiden, müssen sich die Systeme stärker dem Kommunikationsverhalten des Menschen anpassen und nicht umgekehrt erhöhte Anpassungsleistungen dem Menschen abverlangt werden." (Regel Nr. 17)

"Das ist eine sehr hohe Anforderung", sagt Markus Maurer. An das sogenannte hoch automatisierte Fahren, bei dem das Auto über lange Strecken selbstständig unterwegs ist, in Extremsituationen dann aber urplötzlich Unterstützung braucht, glaubt der Ingenieur höchstens für seltene Ausnahmefälle, zum Beispiel im Stau. Schon 1995 war Maurer mit einem Versuchsauto von Bayern bis nach Dänemark gefahren – 1.678 Kilometer davon automatisch. Hoch konzentriert bei der Sache sei er aber gewesen, erinnert er sich. Lassen sich hingegen normale Fahrer kutschieren, werden sie schnell unaufmerksam. "Und wir wissen aus Studien von Ergonomen, dass verschiedene Menschen dann sehr unterschiedlich lange für die Rückkehr zu voller Aufmerksamkeit brauchen", sagt Maurer, "manche schaffen es in ein paar Sekunden, bei anderen kann es sehr viel länger dauern." Wie soll ein Auto-Auto damit umgehen?

Viele Übergaben ließen sich vermeiden, wenn das Auto permanent drahtlos mit allen anderen Fahrzeugen in der Nähe und mit Verkehrsschildern, Ampeln und Sensoren unter der Fahrbahn verbunden wäre (Fachleute sprechen von Car-to-Car- beziehungsweise Car-to-Infrastructure-Kommunikation). Leonie hätte sich dann beim Einbiegen auf die Hauptstraße automatisch von einem anderen Fahrzeug Vorfahrt geben lassen können. Denkbar wäre auch, Auto-Autos in komplizierten Verkehrssituationen von einer Leitstelle aus fernzusteuern. Von alldem hält die Ethikkommission wenig:

"Eine vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge im Kontext einer digitalen Verkehrsinfrastruktur ist ethisch bedenklich, wenn und soweit sie Risiken einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer und der Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht sicher auszuschließen vermag." (Regel Nr. 13)

Es ist schon interessant, dass die Ethiker den Sorgen um den Datenschutz und vor Hackern so viel Gewicht einräumen. "Wir glauben deshalb, dass bordautonome Sensorik der richtige Weg zur Automatisierung ist", sagt Markus Maurer. "Das ist allerdings komplizierter und wird wohl auch noch länger dauern als eine vollständige Vernetzung."