DIE ZEIT: Sie sind heute Morgen aus den USA zurückgekehrt. Hatten Sie Herzklopfen bei der Ausreise aus den Vereinigten Staaten?

Herbert Diess: Überhaupt nicht. Wir waren vergangene Woche schon in den USA und auch sonst oft.

ZEIT: Ein Manager von VW wurde am Flughafen in Florida verhaftet und ein anderer wurde zu einer Gefängnisstrafe verurteilt in Zusammenhang mit dem Abgas-Betrug. Haben Sie da nicht selbst Angst?

Diess: Nein, warum sollte ich?

ZEIT: Es war zu lesen, dass Sie vorher in den USA sondieren ließen, ob Sie bedenkenlos reisen können. Stimmt das nicht?

Diess: In der augenblicklichen Situation wird das grundsätzlich geprüft.

ZEIT: In den USA entschädigt VW Besitzer manipulierter Autos, in Deutschland nicht. Das spricht doch für erhöhten Respekt vor den US-Behörden.

Diess: In den USA ist die rechtliche und technische Situation grundsätzlich anders als in Deutschland. Entsprechend schwierig ist es, diese Fahrzeuge in einen ordnungsgemäßen Zustand zu bekommen. Es geht nicht nur um Software, sondern auch um Hardware. Das kann für die US-Kunden in Teilen mehrmalige Umbauten und deutlich mehr Aufwand bedeuten, damit die Fahrzeuge den Anforderungen der Behörden genügen. Von daher ist die Ausgangslage in den USA eine völlig andere als in Europa und dem Rest der Welt.

ZEIT: Beim deutschen Dieselgipfel taten die Automanager so, als seien auch die Software-Lösungen irre aufwendig.

Diess: Der Aufwand in der Vorbereitung eines Software-Updates ist sehr aufwendig und groß, weil ja jede Software-Lösung für verschiedene Fahrsituationen abgesichert werden muss: in Hitze und in Kälte, in verschiedenen geografischen Höhenlagen, bei über 1000 Motorantriebsvarianten. Aber für den Kunden ist es dann ein Software-Update, das das Fahrzeug nicht negativ verändert und in einer guten Viertelstunde durchführbar ist.

ZEIT: Wie wichtig ist Ihnen der Kunde?

Diess: Ganz wichtig. Wir haben sehr viel Vertrauen verloren, und deswegen war es erste Priorität für uns, die Fahrzeuge in Ordnung zu bringen. Wir haben in Deutschland mittlerweile rund 80 Prozent der Fahrzeuge umgerüstet und verzeichnen im Verhältnis zu den erfolgten 1,2 Millionen Software-Updates sehr wenige Beanstandungen.

ZEIT: Wenn der Kunde Ihnen so wichtig ist, wie kommt es dann, dass diese Lösungen immer erst unter großem politischen Druck entwickelt werden?

Diess: Nein, das stimmt nicht. Die Software-Updates haben wir sofort nach Bekanntwerden der Manipulationen in den USA schon aus eigenem Interesse angestoßen.

ZEIT: Wenn man durch eine einfache Software-Änderung schon die Abgaswerte deutlich verbessern kann, hätte man es tun können, bevor die Manipulationen aufflogen.

Diess: Dazu kann ich nichts sagen. Ich habe meine Aufgaben bei Volkswagen im Juli 2015 übernommen.

ZEIT: Es gab auch eine Diskussion darum, die Fahrzeuge durch Hardware umzurüsten. Warum hat Konzernchef Matthias Müller einen Umbau der Autos für VW in Deutschland ausgeschlossen?

Diess: Das ist ein immenser Eingriff in das Fahrzeug mit Konsequenzen für die Motorkonstruktion. Sie müssen unter anderem einen Harnstoffbehälter einbauen. Der muss befüllbar sein. Also müssen Sie in die Karosserie Löcher bohren, Kabel und Schläuche verlegen. Zudem leiden bestimmte Fahreigenschaften. Prüf- und Zulassungsverfahren würden außerdem zwei bis drei Jahre dauern. Und der Effekt auf die Umwelt ist umstritten. All das akzeptieren Fahrzeughalter nur schwer. Das ist eben eine ganz andere Nachrüstung als die mit den Katalysatoren vor 20 Jahren. Da wurde ein Stück Auspuff rausgenommen, und an der Stelle hat man einfach eine Patrone eingesetzt. Kein Kabel. Keine Elektronik.

ZEIT: Damals haben die Automanager auch herumgejammert, der Katalysator sei ihr Ende.

Diess: Das kann ich nicht beurteilen. Aber aus heutiger Sicht ist es einfach so, dass die jetzt diskutierte Hardware-Nachrüstung in der Debatte viel einfacher zu wirken scheint, als es tatsächlich der Fall wäre.

ZEIT: Ihr Konzern hat bei Abgastests betrogen und damit viel Geld verdient. Da kann die Allgemeinheit keine Rücksicht auf Aufwand beim Umbau zu sauberen Autos nehmen. Wenn wir Ihnen zuhören, klingt das wie: Na ja, das ist jetzt halt so. Im Prinzip ist das alles kein großes Problem ...

Diess: Nein, nein. Mit dieser Interpretation bin ich nicht einverstanden. In der Diskussion wird vieles vermischt. Zu hohe Umweltbelastung in deutschen Städten findet unabhängig von unserem Fehlverhalten statt. Wir haben natürlich eine große Verantwortung, weiter daran mitzuarbeiten, dass die Stickoxide verringert werden, aber das kann die Autoindustrie nicht allein. Es gibt auch große Einflüsse durch die Witterung, durch geografische Lagen und natürlich durch viele andere Emissionsquellen an den Messstationen, sodass die erforderliche Absenkung nur zusammen mit einem Mix aus Maßnahmen möglich ist. Und vielleicht muss dafür auch die E-Mobilität forciert werden.